さて　思い余ってクランクケース開けにまで発展してしまった青影のレストア（修理か？）であるが　この際前々から謎であったキックメカの仮組みをしてから本番のケース閉じをしようと思いたった。

よくみるとキックリタンスプリングはマッハ用として作ったものと全く同じものなので　これを使って組んでやろうと　何気なく元の状態を観察しないでばらしてしまった。
リタンスプリングをシャフトに固定する穴は　シャフトに貫通しているので　どちら側から刺せばいいのか？と何気なくイラストを見て差し込んで組み上げた。

上のイラストのキック爪の収まる部分（青矢印）とスプリングのシャフトに固定するシッポの位置関係をみてスプリングを固定し　スプリングガイドを入れて組み上げた。

（これは間違って組んだ例を挙げているので注意してください）

キックリターンスプリングの「シッポ」とクランクケースにはさんで固定する「耳」はスプリングの同じ位置に出ている。

シッポはキックシャフトに（赤矢印）耳はクランクケースの溝（青矢印）にはめて挟んで固定されることになる。

リタンスプリングがすでに変形しているものは　ケースを閉めるときに収まりが悪いことがあるので潔く購入して交換する（とサブリミナルにＣＭ）。

（もし耳を挟む部分の角度が合わなくて収まりが悪い場合は　別のものと交換いたしますのですぐにお知らせください。）

さて　クランクケース上下を合わせて　問題の１５０度反時計回りに巻いてストッパーボルトをねじ込んだ　が　どこにも引っかかる部分がなくてキックシャフトはまた巻いていない位置に逆戻りしてしまう…。
どうもおかしい！ＳＭを読み直すが　ストッパーボルトは　シャフトの一体どこに当たって巻いた状態で止まるというのだろう？　どこにも書いていない…。

このまま組み上げてしまうと　スプリングを巻かないで組むことになるので　キックペダルの重さにまけてだら〜んとなってしまう。

思い余って　もっと巻いて組んでみるか！
…と考えては絶対ダメ！というのがこの記事の本題。

さてタネあかし…

パーツ表の絵をちょっと参考にしてスプリングを組むと写真のようになる。
スプリングの耳とキック爪（Ｈシリーズではストッパーアーム）の位置関係はこのようになるが　これは間違った組み方だと注意。

１５０度巻いてストッパーボルト（赤矢印）を締めると　少し戻ってキック爪の部分で止まることになった。　Ａシリーズではストッパー爪がボルトで押されてラチェット機構が解除されるようになっている。

ここでひとつ上の写真と見比べると　リタンスプリングは約１２０度ほど巻かれた状態で固定されることに気がつくだろう。

ただしシッポをシャフトに入れる穴の逆側に入れて固定した場合　１５０度巻いても止まるところがないので　巻いていない状態でエンジンが組みあがるか　巻いた状態にするには１８０度回して　さらに１５０度巻いてはじめてストッパーがかかるようになる。
この場合　キックをすると　巻きすぎでスプリングが変形したり　最悪耳の部分が外れてしまうこともあると思われる。

キックリタンスプリングを組んでエンジンをかけたら　キックがだら〜んとなって再びクランクケースを開けることになった　開けたらスプリングが変形して潰れていたというクレームを受けたことがあるが　ひょっとすると　このスプリングの組み方が１８０度間違っていた可能性がある。

また　１５０度巻いて組んでカバーをつけたらシャフトが偏芯しているのか　オイルシールが新品で硬いためかペダルの戻りが悪くて　故意に１８０度逆の位置でコイルを固定すると言う技もあるらしいが　オイルシールのリップにシールグリースを塗布して対応した方がよいかもしれない

Ａシリーズのオーナーは少ないので　締めくくりにＨシリーズ用の写真を載せておくことにする。

緑の矢印は　キックストッパーアームと勝手に命名したとして　この部品図もアームとリタンスプリングの耳（青矢印）の位置関係は間違って描いてあるのに注意。

Ｈ１のキックメカの写真…

この写真はスプリングの耳と　ストッパーアームの位置関係を間違って組んだ例。

キックメカをケースに組んだ時に　ストッパーアームが矢印にあると反時計回転（写真はクランクケース上下逆になっている。作業中は頭がこんがらかって組んでから反時計回転は逆さでどっちかな〜と案外迷うが　上下逆でもスプリングを巻く反時計回転は同じだと理解しておく）に巻いてストッパーボルトで止まる位置にしようと思えば１８０度と９０度以上回さなければならないことがわかる。　すでにスプリングが伸びてしまっているので１８０度と１５０度も回さなくてもよくなっているが…。