クラッチレリーズは　クラッチワイヤーから伝わった力をクラッチに伝えて
スプリングを押し縮めて　クラッチ板の押さえつけを弱めてクラッチを切る部品ですが
マッハ系では上の写真のようにＦスプロケの傍にあります。

Ａ１では左のように右エンジンカバーに直接ついています。
９０ＳＳ系もこのような構造で　ちょっと違いますがダブルやＣＢ９０なんかも　このようなカバーにレリーズがついている構造だったと思います。

フロントスプロケットを外してレリーズを固定しているねじを２コ外し
クラッチワイヤーを外したら　いとも簡単に取れてきます。

左手に持ったレバーがついているほうがインナーで　右手に持っているのがアウターと呼ばれています。　

インナーには螺旋に歯が掘ってあり　この歯がアウターの螺旋型の溝にぴったりかみ合います。

このバージョンは　インナー側は金属でできているので　半永久的に使えるとしてもアウター側の樹脂の部分は　当然劣化し磨耗します。
徐々に青矢印の部分に亀裂が入り　力がかかる溝のところで空回りするようになります。
これはある日ある朝突然に来ますので　
「あれ？なんでクラッチが切れないんだろ！」となったら寿命です。
インナー側にも樹脂でコーティングしてあるものもあるようですが　これも寿命が短いようです。

もう一点のウィークポイントは　ワイヤーを挟んでおくところが割れてしまうことです。
赤矢印のところをドライバーで広げたり閉じたりすると　少しずつ金属疲労をきたしてワイヤーが外れたり
割れてしまったりします。

さて次はＫＨ２５０についていたレリーズをみてみましょう。
ジャンク箱に入っていましたので　それを出してきました。

分かりにくいのですが　矢印の部分にサークリップが入っており
インナーが抜けないようになっておりました。

カラーをかぶせて　その穴にボールベアリングが入っています。
インナーの歯のかわりに　ボールベアリングがあるという構造になっています。
ボールベアリングとアウター側の溝で接しているので　抵抗が少なく　動作が軽くなるというわけです。

ところが　これら純正クラッチレリーズは早くからメーカー欠品で　クラッチレバーを軽くしたいという願いはおろか
クラッチレリーズが壊れてしまった場合にはどうするかと取りざたされてきました。

軽くする目的ででも　ＦＸのクラッチレリーズの取り付け部分を加工して使うと良いとも言われてきましたが　この流用定番の
レリーズもメーカー欠品になりました。

数年の設計期間を経て　今年１月に試製零号が工作所から上がってきました。

零号は動作確認用のモックアップだったそうですが　動作に問題がないどころか
かなりクラッチ握りがかなりスムーズになりました。

４月に入り　試製初号があがってきました。

零号は　取り付けと動作を確認する目的が主だったようですが
今回は　動作に加えて耐久性も試されることになります。

零号（と勝手に命名した）は　取り付け角度に若干の自由度をもたせてあり
固定も六角ねじが用意されておりました。

零号の試験に　遠乗りしようと思いましたが　焼入れ等もされていない
鋳物のようなものなんでそれは止めて〜と言われまして　近場をう〜ろうろしておりました。

しかし　これだけでも充分ストックよりも堅牢そうでしたが…

もともと　クラッチレバーが重いと（バーネットのスプリングを入れていたときでさえ！）感じたことは無かったのですが
ＦＣＣの硬めのスプリングを入れていても　ダブワンのへにゃクラッチより少し重いぐらいで　かなり楽になりました。

クラッチの軽さというのは　必ずしもレリーズだけではなく　クラッチアッセンブリーや　スプリング
さらにはワイヤーの取り回しや　ワイヤーの抵抗も当然関与しているに違いないので　まずはその辺りから見直す必要があるんでしょうが
レリーズの選択肢が増えること　まずそこから有り難いことだと思われます。

実際量産に入るのは夏以降らしいので　今しばらくお待ちください。