今でこそＣＤＩ点火は原付スクーターにも使用され ユニット自体もタバコ箱大であり加熱もせずパンクもしないありきたりの点火装置になってしまっていますがＫＡに使用された頃は全くニュアンスが違っていました。
ＫＡ−１は６０馬力、最高速２００キロの性能をたたき出すべくバッテリーＣＤＩ方式が採用されています。

これは当時、量産二輪車初の新機軸！と謳われています。一個のイグニッションコイルからディストビューターを介して１２０度ごとの点火を行っています。（無接点であることはＣＤＩの利点の一つである筈ですが デスビを介すると無接点とは言い難くなりますね。）

ユニットは二機に分割されており、ＡユニットはＳＧローターを含めて点火時期検出回路と呼び、Ｂユニットはコンデンサーへの充電回路です。音のする大きなユニットがＢです。Ｂユニットのツーという音はトランジスターからＡＣ１２ボルトをＡＣ４００ボルトに変換するトランスの部分の振動数が可聴振動域にあるために聞こえるものではないかと（勝手に）思っています。（写真１）同型のユニットはＡ７ＳＳの後期型とスカイラインＧＴＲにも採用されていました。ハコスカのＣＤＩはむかし永井電子から販売されていたそうですが現在では入手不可能です。

ＣＤＩの信頼性はまだまだ低かったためかＨ１Ｒにはポイント点火が採用されていましたし、ヨーロッパ向けＫＡもポイント点火であったようです。（それではヨーロッパ向けのオイルタンクのエレクトロイグニッションのカミナリマークはどうなっていたんでしょう？）なるほどこのＣＤＩは熱に弱く、真夏にＣＤＩのパンクで押して帰ってきたことのある人も多いでしょう。

ＣＤＩは写真２のようにシート下に並んで収まりますが ここにはウエス等を置きやすく、熱を持ったＣＤＩがパンクしたといったクレームが出たのでしょうか。後期には写真３のようなカバーがつきます。

カワサキのサービスマニュアルをみると当時ＣＤＩの状態をモニターする機械があったようです。パンクした時はもちろん、性能が劣化したときは交換する様にといとも簡単に書いてあります。残念ながら現在はＡＢ両ユニットとも欠品です。７０年頃はユニット一個が１万５千円ぐらいで手に入ったそうですが、８０年後半ごろにカワサキから入手したＡユニットは８万円ぐらいしました。その時すでにＢユニットはカタログ落ちしていました。Ｂの方が高い筈なのでもし出たとしてもさぞかし恐ろしい値段がしたことでしょう。 ユニットのケース内はシリコンで固めてあるので分解修理は困難そうです。

今では考えられないぐらい大きなＣＤＩユニット。 左がＡで右がＢユニット。熱に弱くパンクしたらエンジンはウンともスンともかからなくなる。症状も前触れなく急にきて即死する。Ｂユニットは音がしなくなるので壊れたことが分かるがＡユニットの故障は分かり難い。ただしＡのパンクは頻度的に少ない。

ＣＤＩユニットはシート下に並んで収まる。まるで夫婦茶碗である。その上はいかにもウエスでもおいてくださいと言わんばかりの空間がある。

かくして後期にはメッシュ風カバーが付くことになる。こうしてみると案外かっこいい。

ＣＤＩカバーのコーションステッカー。ＣＤＩに布をかぶせたりすると熱をもってパンクしますよと断ってある。それほど熱に弱いのである。二回のパンクを経験したが二回とも真夏の猛暑の昼下がりであった。

ＫＡはオイルですぐに汚れてしまうのでシート下にウエスの一枚ぐらい置いておきたいよなあ。

私自身は個人でＣＤＩを製作している方に譲ってもらって使っています。このＣＤＩが消費電力も少ない上に真夏でも故障もしないし、なによりもプラグのかぶりも少なくなってなかなかのスグレもんです。値段的にもかつて買ったＡユニットぐらいの値段でした。（Ｈ２用も作っておられるそうです。）このユニットは例の音がしませんが、この様に走っていくのに必要な部品は現用のものを使っていく必要があるかもしれませんね。

ＫＡのＣＤＩをわざわざ基盤から作った人もいる。　シート下にそっけないぐらいにきっちり収まる。性能は上々である。ＫＡも今年(1999)でデビュー３０年。ところどころ今時の部品に変更する必要があるのかもしれない…。