ピンポイント整備入門新キャブレター編ゼウスの鐘パート２

マッハＩＩＩピンポイント整備入門

新キャブレター編　ゼウスの鐘編パート２

各車種のキャブレターの特徴について…
Ｈ２編

マッハ系の基本キャブはＨ１のキャブで説明したので　Ｈ２とＳシリーズのキャブについても　実物を見ながら話しをしてみたいと思う。
まずはＨ２のキャブをみることにする。
Ｈ２のキャブはほんの初期のキャブ（刻印Ｈ２←しか書いてない）と普及版のキャブ（Ｈ２/４とか）で大きな違いがあるので　そのあたりを眺めておくことにする。
Ｈ２のキャブは　同盟サイトのプロジェクトＨ２にも　ここあたりとかこのあたりとかここらへんに充分書いてあるのでもちろんそちらも参照してほしい。

	まずはＨ２のキャブ　吸入口からの眺めはＨ１のキャブと殆ど同じ。チョーク機構や１の穴　蓋してある２の穴　ＭＪへとつながる３の穴も同じ状態。写真は初期キャブで　プライマリーチョークは２ミリの低いものが付いているのがスロットルバルブのカッタウェイの下の隙間から見える。スロットルバルブは初期のキャブについている「メッキバルブ」がついていたのだろうが表面のメッキが剥がれ落ちている。キャブ全体の外観で違うのは　エアーベントの通り道である。
	Ｈ１のキャブでは　フロート室からつながっていたエアーベント孔が　吸入口の天井に開いていない。
	Ｈ１のキャブでは　「ピラミッドの盗掘口」をあけて　赤い矢印のエアーベントの通り道をドリルで通してあったが　真鍮の蓋がみられない。青矢印のようにフロート室からは側面のニップルに向けて開いている。このキャブは右気筒用のキャブである（負圧コックの取り出しがついてる）が　エアスクリューは作業しやすいように右に移動してあるけれども　アイドリングアジャストスクリューは　左キャブと同じように左側にあるというところに注目。（これにより　スロットルバルブは右用も　左中用も同じ部品だということ）
	エアベント孔は　フロート室の天井からニップルに向けて開いており　左右のニップルの形状が違う。
	アイドリングアジャストスクリューの上にあるニップルにはビニールのチューブが付いている。アイドリングアジャストスクリューにガソリンがかからないように考慮したものと思われる。
	ほんの初期にだけ付いていたキャブには色々な問題点があったと思われ　スロットルバルブのスプリングも違うものが使われている。初期のキャブレターには写真右のスプリングが入っており　恐らくはＨ１と同じものではないかと思われる（不精なので出して比べていない♪）。
	自由長も少し普及タイプの方が長く見えるし　スロットルバルブとの関係か普及タイプの方がバネ径が太い。推測であるが「スロットルバルブの貼りつき」に対策して　縮んだ時のバネの強さをあげてあるのではないかと思われる。
	キャブレターキャップにはガスケットが入っており　糊で固定してある。剥がして交換する時は糊を剥がして　あとはシンエツＫＥあたりで留めておくのがよい。
	初期のスロットルバルブは重くて　表面をメッキしてあり　ギンギラギンに光っている。
	カッタウェイは普及型キャブと同じく２．５ですが　スロットルバルブに互換性はなし。ニードルもビミョーに別物で　逆に初期キャブは色々と厄介。「初期」という単語に弱い御仁が多いのは知ってるけど　なんでも初期型がいいとは限らないと思う。普及型はやはり対策してあるものなので　やはり後期型になればなるほどボディの補強がしてあったり　パーコレーション対策してあったりする。むしろマフラーやエンジンとの相性で　初期の車輛にはなるべく初期のキャブという方がなんとなくセッティングが出しやすい気がするだけである。
	普及型キャブのスロットバルブは　工業ニジカルメッキのような輝き♪
	初期キャブは　スロットルバルブの回り止めのピンが樹脂でできている。矢印の部分を蓋をするように圧入されている。
	ミキシングチャンバー側から透かしてみると　樹脂（ベークライトか？）なので四角く光って見える。見るからにすり減っていき易そうな気がする…。
	普及型のキャブの回り止めは金属の針のようなもので　樹脂製よりも細い。このあたりがスロットルバルブの互換性がない理由だろう。
	フロート室の裏側をみると　Ｈ１のキャブとちがってフロートドレーンにはニップルがついていて　チューブによる逃がしがついている。オーバーフローしたガソリンはオイルライン渓谷にたまるのではなく　クランクケース下に誘導することができる。もうひとつは紫矢印のドレーンねじがついていて　フロート室のガソリンをカラに抜くことができる。ドレーンがついているのは初期のキャブだけ？だろうか。
	ここからは手持ちの普及型キャブ（左中用）を眺めながら　アイドリングの調節機構を理解する。
	Ｈ２/４のキャブは比較的近年までメーカーから供給されていたので　新品が手に入る機会が多い。
	赤矢印は先述のスロットルバルブの回り止めで　その１８０度反対側にアイドリングアジャストスクリューがある。
	Ｈ１ではキャブレタートップにアジャストロッドとつながったアジャストスクリューがあり「スロットルバルブを釣り上げる」ことでアイドリング調整をしていた。Ｈ２やＳシリーズのキャブレターでは　スロットルバルブに傾斜のついた面があり　アイドリングアジャストスクリューの先端がその傾斜部分を押さえることでスロットルバルブの高さを調節している。
	そのアジャストスクリューの先があたる部分を横から見た写真。
	それゆえに　スロットルバルブを持ち上げる→アイドリングをあげるには　スクリューがねじ込まれる方向（＝時計回転方向）に回すことになる。Ｈ１は　アイドリングをあげようとしたらネジが緩む方向（＝反時計方向）に回さなければならないのでややこしいところである。Ｈ２のエアスクリューの戻しは年式によってビミョーに違うのでセッティングテーブルを参照。
	セッティングテーブルの話しがちょっと出たのでメインジェットをみるとＨ２/４のキャブには９７．５がついている。
	ニードルジェットはシリーズ通してＯ（オー）－６がついているが　初期キャブはプライマリーチョークが２ミリであり　普及型のきゃぶは写真のように高い６ミリのものがついている。混合気がなるべくエアーの通り道の真中で混合されるように工夫した「覆い」であろうが　元々２ミリがついていたキャブにも　この高いプライマリーチョークのものを選べばよさそうなものだが　実際には調子が出にくいこともあり　元々のものと同じニードルジェットを選ぶべきである。
	Ｈ２のキャブはＨ１のキャブと違って　アクセルワイヤーを遊びアジャスターの部分にクリップで固定するようになっている。Ｈ１のアクセルワイヤーは　引っ張ると抜けるので　スロットルバルブが持ちあがって「ババババーン」と吹きあがることがあったが　それを防止するのが狙いだろう。
	もうひとつＨ１のキャブレターと異なる部分はインシュレーターとの固定で　Ｈ１ではベークライトの内張りの部分にインシュレーターを刺しこんでベルトで締めるようになっていたので　着脱は「きっこんきっこん」と捻りながら引っ張りぬく感じで苦労するところ　Ｈ２では　ゴムのインシュレーターにキャブを嵌めるようになっているので着脱が容易である。
	ところがゴムの部品は耐久性の問題もあってひび割れてくるので　消耗品として考えなければならない。ゴムの内側に金属部品が入っているので　金型成形が難しく　小規模に作成するのは困難なので　機会があれば予備を入手しておく必要がある。Ｈ２のキャブの最後に見ておいて欲しいのは　右のキャブはエアースクリューは右側に移動してある（当然１の穴２の穴も右に移動）けれども　アイドリングアジャストスクリューは作業しにくい左側のままであるということ。これをみといてＳ２のキャブをみることにする。

各車種のキャブレターの特徴について…
Ｓシリーズ編

…はっきりいってＳシリーズは持ってないし　細かいことは知らないので　誰かに代わりに書いてもらいたいぐらい。
でもＳ２Ｓ３のキャブは有名な「スロットルバルブの落とし穴」ってやつをここで書きとめて　アタマに置いてもらわなければと思う。
↑の写真をじーっとよく見て欲しい…。

	Ｓ２（３５０用）をモデルにして話しを進めることにする。アイドリング調整はこのＳ２のキャブとちがってＧＡやＡ１Ｈ１のような「釣り上げ式」かもしれないけど２５０のキャブを持ってないので比べようもなし。Ｓ２のキャブもＨ２と同様　吸入口の天井にエアーベント孔は開いていない。
	エアーベントはＨ２と同じく　キャブボディ横のニップルに開いている。これをみるとアイドリングアジャストスクリューが付いている側はチューブがついていない。ついていないので　ボディにガソリンがいっぱいついて汚れている。
	こっち側はチューブがついている。
	Ｈ１Ｈ２と同様にフロートチャンバー室の天井にはエアーベントの穴があいている。
	フロート室の内部を大気圧と同じに保つ役割は　上のエアーベントとフロート室のドレーンチューブの穴が担っている。Ａ１のような　エンジンカバー内にキャブが付いている場合　エアベント孔は　カバーの外に開放しなければならない（けど開放して　どれだけよくなった？ときかれても　う～ん…だったりする）。
	Ｈ１とＨ２のフロートは共通部品だったがＳのフロートは別物である。Ｓ用はいまだ　メーカーに注文しても出るという噂。Ｓ２（３５０）はＶＭ２４でＳ３（４００）はＶＭ２６であるが　実際外観はよく似ている。推測でものを言うのは申し訳がないが　恐らくはキャブは同じボディで　エアーの通り道（メインボアーというの？）の径がＶＭ２６の方が広いんじゃないかな。だから３５０用と４００用のフロート室パッキンは同じもの。でも２５０はＶＭ２２で　かなりかわいいものなのでフロート室の形もちょっと違うので　パッキンは３５０用とは別物。
	前々からなんパイ（パイってのは円周率ではなくて直径のこと）のキャブとか　簡単に言ってきたけど　どの部分を言うんだろうかとちょっと測定。ＫＡのキャブＶＭ２８は　この部分の寸法がだいたい２８ミリなので　それでＶＭ２８（直径２８ミリ）というのだろうと　あやふやに勝手に納得。
	じゃあＳ２のＶＭ２４も　う～ん　だいたい２４ミリかな。そういう風に納得しておく。まあ　だいたいどういう意味なのか納得しておくと「知らないで言葉を使う」気味の悪さがなくていいよねえ。
次は懸案の「スロットルバルブの落とし穴」これはＳ２Ｓ３用のキャブで起こり得る　とんでもない罠があるので　心してみておいて欲しい。
	Ｓ２のキャブは　左用右用のキャブをシリンダー側をくっつけて眺めて見るとエアースクリューとアイドリングスクリューがちゃんと作業しやすい外側を向くように設計されているのに気がつく。何が言いたいかというと「ということはどういうことか！」ということ。
	通常キャブのクリーナー側からフロートバルブを覗くと　カッタウェイがあるのでこの写真のように見える。
	ではシリンダー側から見ると　カットされていない側なので　こんな風に見える…。 …当然といえば当然よね。
	この写真をよくみてもらったら分かると思うけども　左キャブと右キャブで　アイドリングアジャストスクリューを　わざわざ外に来るように設計したので　左用スロットルバルブと右用スロットルバルブが別の部品だ！ということ。
	まだピンと来ないヒトが多いと思うので　右キャブに左キャブ用のスロットルバルブを入れてみる…。
	エアークリーナー側から見るとカッタウェイが見えていない！！
	んでシリンダー側から見るとカッタウェイがみえている！この状態で乗ると　アイドリングしないで　アクセルを開けると　比較的に走るようになるという　謎の現象がでます！キャブいじるまでは普通にアイドリングしてたのになんで？？？になる！
	えてしてキャブを整備する時は　キャブレターキャップを外して　スロットルバルブをぶら下げたままボディ内部の掃除をしたりする　それで　また元のように戻したつもりが　右用のスロットルバルブをセンターや左と取り違えると↑二つのような状況になりますよ　というお話し。同調の加減もあるし　矢印のようにどれがどのキャブのキャップか　マジックでマークして整備することをオススメする♪

キャブレターの特徴についてＨ２　Ｓシリーズ編　Ｈ１７年１２月２日編集

このあとは油面調整～キャブ内部の組み方～アイドリング・同調調整～実際のジェッティングに続きます。
とりあえずの油面調整の記事は過去の油面調整の記事を今のところは見ておいて下さい

キャブレター編　キャブレターの油面調整編につづく

キャブレターアイドリング調整　同調とり編（暫定アップ）へとぶ

クラブハウスに戻る

	まずはＨ２のキャブ　吸入口からの眺めはＨ１のキャブと殆ど同じ。チョーク機構や１の穴　蓋してある２の穴　ＭＪへとつながる３の穴も同じ状態。写真は初期キャブで　プライマリーチョークは２ミリの低いものが付いているのがスロットルバルブのカッタウェイの下の隙間から見える。スロットルバルブは初期のキャブについている「メッキバルブ」がついていたのだろうが表面のメッキが剥がれ落ちている。キャブ全体の外観で違うのは　エアーベントの通り道である。
	Ｈ１のキャブでは　フロート室からつながっていたエアーベント孔が　吸入口の天井に開いていない。
	Ｈ１のキャブでは　「ピラミッドの盗掘口」をあけて　赤い矢印のエアーベントの通り道をドリルで通してあったが　真鍮の蓋がみられない。青矢印のようにフロート室からは側面のニップルに向けて開いている。このキャブは右気筒用のキャブである（負圧コックの取り出しがついてる）が　エアスクリューは作業しやすいように右に移動してあるけれども　アイドリングアジャストスクリューは　左キャブと同じように左側にあるというところに注目。（これにより　スロットルバルブは右用も　左中用も同じ部品だということ）
	エアベント孔は　フロート室の天井からニップルに向けて開いており　左右のニップルの形状が違う。
	アイドリングアジャストスクリューの上にあるニップルにはビニールのチューブが付いている。アイドリングアジャストスクリューにガソリンがかからないように考慮したものと思われる。
	ほんの初期にだけ付いていたキャブには色々な問題点があったと思われ　スロットルバルブのスプリングも違うものが使われている。初期のキャブレターには写真右のスプリングが入っており　恐らくはＨ１と同じものではないかと思われる（不精なので出して比べていない♪）。
	自由長も少し普及タイプの方が長く見えるし　スロットルバルブとの関係か普及タイプの方がバネ径が太い。推測であるが「スロットルバルブの貼りつき」に対策して　縮んだ時のバネの強さをあげてあるのではないかと思われる。
	キャブレターキャップにはガスケットが入っており　糊で固定してある。剥がして交換する時は糊を剥がして　あとはシンエツＫＥあたりで留めておくのがよい。
	初期のスロットルバルブは重くて　表面をメッキしてあり　ギンギラギンに光っている。
	カッタウェイは普及型キャブと同じく２．５ですが　スロットルバルブに互換性はなし。ニードルもビミョーに別物で　逆に初期キャブは色々と厄介。「初期」という単語に弱い御仁が多いのは知ってるけど　なんでも初期型がいいとは限らないと思う。普及型はやはり対策してあるものなので　やはり後期型になればなるほどボディの補強がしてあったり　パーコレーション対策してあったりする。むしろマフラーやエンジンとの相性で　初期の車輛にはなるべく初期のキャブという方がなんとなくセッティングが出しやすい気がするだけである。
	普及型キャブのスロットバルブは　工業ニジカルメッキのような輝き♪
	初期キャブは　スロットルバルブの回り止めのピンが樹脂でできている。矢印の部分を蓋をするように圧入されている。
	ミキシングチャンバー側から透かしてみると　樹脂（ベークライトか？）なので四角く光って見える。見るからにすり減っていき易そうな気がする…。
	普及型のキャブの回り止めは金属の針のようなもので　樹脂製よりも細い。このあたりがスロットルバルブの互換性がない理由だろう。
	フロート室の裏側をみると　Ｈ１のキャブとちがってフロートドレーンにはニップルがついていて　チューブによる逃がしがついている。オーバーフローしたガソリンはオイルライン渓谷にたまるのではなく　クランクケース下に誘導することができる。もうひとつは紫矢印のドレーンねじがついていて　フロート室のガソリンをカラに抜くことができる。ドレーンがついているのは初期のキャブだけ？だろうか。
	ここからは手持ちの普及型キャブ（左中用）を眺めながら　アイドリングの調節機構を理解する。
	Ｈ２/４のキャブは比較的近年までメーカーから供給されていたので　新品が手に入る機会が多い。
	赤矢印は先述のスロットルバルブの回り止めで　その１８０度反対側にアイドリングアジャストスクリューがある。
	Ｈ１ではキャブレタートップにアジャストロッドとつながったアジャストスクリューがあり「スロットルバルブを釣り上げる」ことでアイドリング調整をしていた。Ｈ２やＳシリーズのキャブレターでは　スロットルバルブに傾斜のついた面があり　アイドリングアジャストスクリューの先端がその傾斜部分を押さえることでスロットルバルブの高さを調節している。
	そのアジャストスクリューの先があたる部分を横から見た写真。
	それゆえに　スロットルバルブを持ち上げる→アイドリングをあげるには　スクリューがねじ込まれる方向（＝時計回転方向）に回すことになる。Ｈ１は　アイドリングをあげようとしたらネジが緩む方向（＝反時計方向）に回さなければならないのでややこしいところである。Ｈ２のエアスクリューの戻しは年式によってビミョーに違うのでセッティングテーブルを参照。
	セッティングテーブルの話しがちょっと出たのでメインジェットをみるとＨ２/４のキャブには９７．５がついている。
	ニードルジェットはシリーズ通してＯ（オー）－６がついているが　初期キャブはプライマリーチョークが２ミリであり　普及型のきゃぶは写真のように高い６ミリのものがついている。混合気がなるべくエアーの通り道の真中で混合されるように工夫した「覆い」であろうが　元々２ミリがついていたキャブにも　この高いプライマリーチョークのものを選べばよさそうなものだが　実際には調子が出にくいこともあり　元々のものと同じニードルジェットを選ぶべきである。
	Ｈ２のキャブはＨ１のキャブと違って　アクセルワイヤーを遊びアジャスターの部分にクリップで固定するようになっている。Ｈ１のアクセルワイヤーは　引っ張ると抜けるので　スロットルバルブが持ちあがって「ババババーン」と吹きあがることがあったが　それを防止するのが狙いだろう。
	もうひとつＨ１のキャブレターと異なる部分はインシュレーターとの固定で　Ｈ１ではベークライトの内張りの部分にインシュレーターを刺しこんでベルトで締めるようになっていたので　着脱は「きっこんきっこん」と捻りながら引っ張りぬく感じで苦労するところ　Ｈ２では　ゴムのインシュレーターにキャブを嵌めるようになっているので着脱が容易である。
	ところがゴムの部品は耐久性の問題もあってひび割れてくるので　消耗品として考えなければならない。ゴムの内側に金属部品が入っているので　金型成形が難しく　小規模に作成するのは困難なので　機会があれば予備を入手しておく必要がある。Ｈ２のキャブの最後に見ておいて欲しいのは　右のキャブはエアースクリューは右側に移動してある（当然１の穴２の穴も右に移動）けれども　アイドリングアジャストスクリューは作業しにくい左側のままであるということ。これをみといてＳ２のキャブをみることにする。

	Ｓ２（３５０用）をモデルにして話しを進めることにする。アイドリング調整はこのＳ２のキャブとちがってＧＡやＡ１Ｈ１のような「釣り上げ式」かもしれないけど２５０のキャブを持ってないので比べようもなし。Ｓ２のキャブもＨ２と同様　吸入口の天井にエアーベント孔は開いていない。
	エアーベントはＨ２と同じく　キャブボディ横のニップルに開いている。これをみるとアイドリングアジャストスクリューが付いている側はチューブがついていない。ついていないので　ボディにガソリンがいっぱいついて汚れている。
	こっち側はチューブがついている。
	Ｈ１Ｈ２と同様にフロートチャンバー室の天井にはエアーベントの穴があいている。
	フロート室の内部を大気圧と同じに保つ役割は　上のエアーベントとフロート室のドレーンチューブの穴が担っている。Ａ１のような　エンジンカバー内にキャブが付いている場合　エアベント孔は　カバーの外に開放しなければならない（けど開放して　どれだけよくなった？ときかれても　う～ん…だったりする）。
	Ｈ１とＨ２のフロートは共通部品だったがＳのフロートは別物である。Ｓ用はいまだ　メーカーに注文しても出るという噂。Ｓ２（３５０）はＶＭ２４でＳ３（４００）はＶＭ２６であるが　実際外観はよく似ている。推測でものを言うのは申し訳がないが　恐らくはキャブは同じボディで　エアーの通り道（メインボアーというの？）の径がＶＭ２６の方が広いんじゃないかな。だから３５０用と４００用のフロート室パッキンは同じもの。でも２５０はＶＭ２２で　かなりかわいいものなのでフロート室の形もちょっと違うので　パッキンは３５０用とは別物。
	前々からなんパイ（パイってのは円周率ではなくて直径のこと）のキャブとか　簡単に言ってきたけど　どの部分を言うんだろうかとちょっと測定。ＫＡのキャブＶＭ２８は　この部分の寸法がだいたい２８ミリなので　それでＶＭ２８（直径２８ミリ）というのだろうと　あやふやに勝手に納得。
	じゃあＳ２のＶＭ２４も　う～ん　だいたい２４ミリかな。そういう風に納得しておく。まあ　だいたいどういう意味なのか納得しておくと「知らないで言葉を使う」気味の悪さがなくていいよねえ。
次は懸案の「スロットルバルブの落とし穴」これはＳ２Ｓ３用のキャブで起こり得る　とんでもない罠があるので　心してみておいて欲しい。
	Ｓ２のキャブは　左用右用のキャブをシリンダー側をくっつけて眺めて見るとエアースクリューとアイドリングスクリューがちゃんと作業しやすい外側を向くように設計されているのに気がつく。何が言いたいかというと「ということはどういうことか！」ということ。
	通常キャブのクリーナー側からフロートバルブを覗くと　カッタウェイがあるのでこの写真のように見える。
	ではシリンダー側から見ると　カットされていない側なので　こんな風に見える…。 …当然といえば当然よね。
	この写真をよくみてもらったら分かると思うけども　左キャブと右キャブで　アイドリングアジャストスクリューを　わざわざ外に来るように設計したので　左用スロットルバルブと右用スロットルバルブが別の部品だ！ということ。
	まだピンと来ないヒトが多いと思うので　右キャブに左キャブ用のスロットルバルブを入れてみる…。
	エアークリーナー側から見るとカッタウェイが見えていない！！
	んでシリンダー側から見るとカッタウェイがみえている！この状態で乗ると　アイドリングしないで　アクセルを開けると　比較的に走るようになるという　謎の現象がでます！キャブいじるまでは普通にアイドリングしてたのになんで？？？になる！
	えてしてキャブを整備する時は　キャブレターキャップを外して　スロットルバルブをぶら下げたままボディ内部の掃除をしたりする　それで　また元のように戻したつもりが　右用のスロットルバルブをセンターや左と取り違えると↑二つのような状況になりますよ　というお話し。同調の加減もあるし　矢印のようにどれがどのキャブのキャップか　マジックでマークして整備することをオススメする♪