ピンポイント整備入門クラッチ板とっかえ編第二日目

マッハＩＩＩピンポイント整備入門

クラッチ板とっかえ編

第二日目

クラッチ板を交換する前に色々と教えてもらいたいことがあったのでプロの方々に電話をした。
まずは田井くんに電話をし液体ガスケットはどこのものが良いのか教えてもらった。
今まで何種類か買ったことがあったがどれも今一つだったししかも長いこと使わなかったのでチューブの中で固まって
いて使えなかったのだ。
それからバーネットの注意書きに「フリクションプレートは多少の歪みがあるので重ねあわせて最も厚みが薄くなるよう
に組み合わせを考えて下さい」と書いてあった。これがちゃんと出来ていないとクラッチの切れが悪くなる可能性がありますと…。
厚みはシックネスゲージで測定しましょうと書いてあるがシックネスゲージってタペット隙間をみるコンマ何ミリとか書
いてある板でしょ？そんなもんで重ねたクラッチ板の厚みをどうやって計るん？素人にも分るように書いてくれよな。
とにかくこんなことホンマに必要あるんかＰＯＰ南に電話した（そんなこと　しなくてもいいとのこと）。
なにせ二度手間にしたくなかったのだ。この段階までは意地でも一発で済ませようと考えていたのだが…。

	ここでＤＥＴＡＩＬＳＯＦＫＡ１の様になるがデスビ周りの変更について問い合わせがあったのでちょっと書いておく。デスビシャフトは初期のもの（左）と後期というか改良された普及型がある（右）。矢印の部分にローターをネジで留める穴がある。径は一緒だがローターがはまり込む長さが違う。加えて　ギアの回り止めピンの入る穴が９０度違うので　現在ついているシャフトが前期なら　そのシャフトに後期のローターをつけると　タイミングが９０度ずれるので注意が必要だ。カバーをあけてタイミングを合わせなおせばよいが　前期には前期　後期には後期の組み合わせがトラブルが無くてよい。
	ローターは四態ある。左が初期のものでネジ止めするようになっている。ロックワッシャーまで付いていてご丁寧な構造だ。しかしメンテナンスはかなりしにくいそうだ。真ん中と右は構造は同じ普及型のローターである。初期のシャフトに後期のローターが付いているＫＡが時々あるがローター側の穴をいつも削ってあるらしい。あまり気持ちの良いものではないなあ。
	デスビローターの接点は中心がカーボンブラシと接し外側はキャップ側の接点と恐らくは接触しないで少し間隔が開いているのだろうか。放電して電気が流れるのだろう。極にはスパークかすが溜まりやすいのでときどき１０００番ぐらいのペーパーで掃除をするべきだ。デスビ付きの日本車ってＫＡぐらいのような気がする。つくづく変なバイクだ。（写真はモトアートさん提供でした。いつもいつもお世話になります。）
	イッコ上の写真の一番左のものが　初期デスビシャフト用デスビローターだが真中の後期のシャフト用のローターに変わる前に　←の写真のような赤い樹脂製のものもメーカから出ていた。初期シャフト適応で　黒のローターと違いねじ止めのねじが無い。押し込むだけで固定するが　かなりシャフトに対してタイトなので　どこまで押し込んだら行き止まりなのか分かりにくいのと　外す時にかなり抜きにくい。そのために　シャフトごと改良してサークリップでカチッと固定できるように改良したのだと思われる。（デスビローターに関しては「電装の代替品」のあたりでも書いてます）
	ＴＳＵＮＥさんに譲ってもらった予備のクラッチアッシーにバーネットを組む練習をお座敷で何度も何度もしてから挑戦する。フリクションプレートはオイルに良くなじませないと焼き付くと何かに書いてあったのでオイルに一昼夜漬けておいた。バーネットはスチールプレートも付いている（６枚だけしか付いていない。バーネットのケチ！前期型は８枚、後期型は７枚必要。）があまり品質が良くないのでノーマルのものを使用した方が良いだろうとＰＯＰ南の弁。今付いているものを使うことにした。
	プッシャー（スプリング）プレートを外した。整然と順序良くフリクションプレートとスチールプレートが並んでいる。しかし何が原因でクラッチが滑りやすいんだろう。白影よりも滑りやすい気がしていた。でも普通に走るのには問題が無かったが…。アメリカから来た時は使いもんにならないほど痛んでいたのでこのクラッチアッシーは某マニアの方を拝み倒して結構な値段で譲ってもらったものだ。未使用新品ということだったが…。
	クラッチハウジングとハブが見える。ハブの溝にはスチールプレートが嵌まりハウジングの間隙にはフリクションプレートが入る。これらをプッシャープレートが押さえつけておりクラッチを握ると写真真ん中のプッシュロッドがプレートを外に押し出して圧着を緩めているのだ。なるほどな～。このロッドは引っ張ると簡単に抜けるがＨ２は奥にスチールボールが一個入っているのでなくさないように注意。溝のプレートの打刻痕が酷ければオイルストーンで研ぎましょうとＳＭには書いてあるがキレイなものだったのでそのまま組むことにした。
	付いていたフリクションプレートを一応点検してみる。使用限度は2.50ミリ以下とあるがまだまだ使えそうだ。う～ん　もったいないけれどもかなり高回転で滑らせているので「傷んでいる」とマジックで書いてジャンク箱行きだ。プラのノギスはしょぼそうだがストレートで買ったものだ。メチャ安かったがアマチュアはこれで充分だ。
	スプリングも点検する。１ミリ短くなっているが使用限度まで後１ミリある。忍びないがこれもジャンク箱行きだ。代わりに０．５ミリオーバースペシャルスプリングを奢ってやることにする。
	これまで使っていたスチールプレート。これも使用限度に達していなかったので再使用することにする。バーネットのものと比べて確かにキレイに仕上げてある（ちょっと錆びてるけれど）。ＰＯＰ南はクラッチ滑り対策にスチールプレートに特殊表面仕上げをしたものをシューマッハＨ１Ｂに使用するらしい。彼はバーネットばねを入れるのをどうしても嫌がったので苦肉の策だと POP南は笑っていた。結果が楽しみだ。スチールプレートはＨ１Ｈ２用どちらもメーカーから出るので今のうちに買っておこう（平成１２年４月）。
	スチールプレートの選択として　純正品の新品を用いるとしてもかなり波打っているものだ。スチールプレートの波打ち（ゆがみ）があればクラッチのキレの悪さにつながる場合があるので補足しておく。スチールプレートは必要枚数プラスアルファの枚数購入して　ガラス板（定板）に置いてみて　ガラス板との隙間が少ないものを使用する。「そこまで厳密に見ることが必要なのか？」なんて言ってる人でも　平面に表裏で置いてみて　スチールプレートを指でつついてみたとしたらフカフカとプレートと平面に隙間があるのに気がつくだろう。波打ちが少ないものを必要枚数用意したら　それを全部重ねて　内側の歯の部分を揃えてノギスで厚みを測定する。いろいろ回して一番薄くなる角度組み合わせになるところを見つけて　その歯をマジックでマークしてクラッチに組むのがよい。この波打ちが大きいと「クラッチの切れが悪い」ことにつながる。切れ幅を大きく取らないと　クラッチが切りきれないからだ。それは「切れ幅がせまいクラッチレリーズを使うと　クラッチの切れが悪い」ということにつながるのかもしれない。
	バーネットはフリクションプレートもチャチでつくりが悪い。ベースプレートはいかにもプレスで打ち抜きましたといわんばかりである。面出しをしていない縁はバリがありハウジングと擦れて動きが悪くなることがあるそうなので前周に渡りカッターの背でバリをけがき落としてやった。バーネットを使う場合これは必ずするべきらしい。
	スチールリングはスチールプレートとフリクションプレートの間を引き離すちょっとしたバネだ。フリクションプレートと同じ平面の内側に入る。これがへたるとクラッチ板が張り付きやすくなるそうな。（これは残念ながらメーカー欠品である。）あまりにも強ければ滑りやすい一因に傾くかもしれないが…。今回のものは殆どへたっていなかったのでそのまま使用した。
	クラッチハウジングのフリクションプレート耳が収まる部分は　打刻がついていることが多い。ＳＭには　フリクションプレートとの隙間段差が大きい場合は交換なんて書いてあるが健康なクラッチアッセンが入手しにくい今は　大事に使うしかない。Ｈ１の初期クラッチアッセンについているままのフリクションプレートは鉄でできているので　あれを使ったまま走るとハウジングに打刻が入りやすい。あとから交換されているなら　耳はアルミ製なので打刻が入りにくい。それを考えると　初期の車両ならば　入手したところであまり走り回る前に現在入手可能なフリクションプレートに交換したほうがいいかもしれない。クラッチハブ側の溝も段差が無いか点検したほうが良い。どちらの打刻も「クラッチの切れが悪い」原因になり得るだろう。打刻はオイルストーンで研ぐようにして磨いて均すのがよい。
	一度組み上げたがなんとスチールプレートが一枚足らない！おかしい！ここで全部外して点検した。すると一番奥にはもうすでにスチールプレートが嵌めてあるではないか…な～んだ一番奥に二枚入れたら足らなくなるのん当たり前だな～と奥に見えるプレートの次はフリクションプレートを入れて組み上げたら数が足りた。ここで何かに気が付かなかったので二度作業することになったのだ…。ちなみにどちらのプレートも面出しをしてつるつるにしてある辺縁の面がすべてエンジン側に向くように統一して組むように。
	スチールリングがへたっていないとプレートの納まりが悪く強く押さえつけてスプリングプレートを付けないとうまくいかない。写真のように一番手前のスチールプレートがハウジングの端にはみ出ていたりするので注意すること。
	大事な作業なので用心してうまく組み付けよう。ハブはアルミで出来ているのでボルトを斜めにねじ込んでも入っていってしまう。くれぐれも垂直に入っているか確認して締めよう。スプリングがきついので斜めに入りやすいのだ。そしてアルミで出来ているのであまり強く締めるとネジ山が壊れるのでねじ切らないように注意。スプリングがばっちりあるので緩みにくいと思うのでそこそこにしておく。スプリングプレートは裏にハブとかみ合う溝がないし前期型用だったが…。
	前のガスケットを削ぎ落とすのは案外難しかった。スクレイパーなんかで雑にやると合わせ面に大きな傷を付けるので結局カッターナイフで　ちまちまと削ぎ落とす。
	エンジン側もちまちまとやる。しかしカスが内部に入っていくので指でつまみ出しながらまさにセコく作業を進める。コンプレッサーがあればエアーで吹き飛ばすのだがそんなええもん無いのだ。合わせ面は液体ガスケットを塗布する予定だが油分をとばしておかないと効果が半減するのでオイル溜りはなるべく拭き取っておこう。
	今回の作業のためにオイルストーンを買った。これまではバイク屋で借りていた。ホームセンターのノコギリコーナーあたりでみつかるが大きさが色々選べる。二種類買ったがこの大きさが一番使いやすいというかこれしか使わなかった。
	オイルストーンというからには油も必要だろう。耐水ペーパーの水の様な役割か？包丁の研ぎ石となんの違いがあるんだと思うしオイルもギアオイルを塗りながらやったらアカンのかなあと思うが一応安いし買ってみた。昔の家庭科で使ったミシンのアブラのようなものだった。
	ごしごしと研ぐというよりもしゃかしゃかしゃかっとなでるように使うと良い。あまり一箇所を強くやりすぎると平面が乱れる可能性があるのだ。また必ずオイルストーンは垂直に当てて使用すること。合わせ面は前回のガスケットのカスは当然だが傷や鋳型時のスが結構ありこれをなだらかにしておいて液体ガスケットのパッキング効果を高めようという考えだ。
	一番オイル漏れが多かったのはキックシャフトやチェンジシャフトの周辺だ。力がかかるし合わせ面の面積がどうしても狭くなるからだろう。うまく面出しを行う。
	これを読んでいる人もきっとかつての自分と同じく上手くいくんかなあめんどくさいなあ時間かかりそうだなあと感じているに違いない。しかし案ずるより産むが易しとは良く言ったものでやりだせば早いものだし上手く仕上がる（と思う）ものだ。エンジン側とカバー側の面研ぎが出来たところでこの日は終了。午後二時半開始四時半終了のあっという間の二時間だった。この後子供を散歩に連れていった。

まだまだ続く！

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第三日目に続く

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	ここでＤＥＴＡＩＬＳＯＦＫＡ１の様になるがデスビ周りの変更について問い合わせがあったのでちょっと書いておく。デスビシャフトは初期のもの（左）と後期というか改良された普及型がある（右）。矢印の部分にローターをネジで留める穴がある。径は一緒だがローターがはまり込む長さが違う。加えて　ギアの回り止めピンの入る穴が９０度違うので　現在ついているシャフトが前期なら　そのシャフトに後期のローターをつけると　タイミングが９０度ずれるので注意が必要だ。カバーをあけてタイミングを合わせなおせばよいが　前期には前期　後期には後期の組み合わせがトラブルが無くてよい。
	ローターは四態ある。左が初期のものでネジ止めするようになっている。ロックワッシャーまで付いていてご丁寧な構造だ。しかしメンテナンスはかなりしにくいそうだ。真ん中と右は構造は同じ普及型のローターである。初期のシャフトに後期のローターが付いているＫＡが時々あるがローター側の穴をいつも削ってあるらしい。あまり気持ちの良いものではないなあ。
	デスビローターの接点は中心がカーボンブラシと接し外側はキャップ側の接点と恐らくは接触しないで少し間隔が開いているのだろうか。放電して電気が流れるのだろう。極にはスパークかすが溜まりやすいのでときどき１０００番ぐらいのペーパーで掃除をするべきだ。デスビ付きの日本車ってＫＡぐらいのような気がする。つくづく変なバイクだ。（写真はモトアートさん提供でした。いつもいつもお世話になります。）
	イッコ上の写真の一番左のものが　初期デスビシャフト用デスビローターだが真中の後期のシャフト用のローターに変わる前に　←の写真のような赤い樹脂製のものもメーカから出ていた。初期シャフト適応で　黒のローターと違いねじ止めのねじが無い。押し込むだけで固定するが　かなりシャフトに対してタイトなので　どこまで押し込んだら行き止まりなのか分かりにくいのと　外す時にかなり抜きにくい。そのために　シャフトごと改良してサークリップでカチッと固定できるように改良したのだと思われる。（デスビローターに関しては「電装の代替品」のあたりでも書いてます）
	ＴＳＵＮＥさんに譲ってもらった予備のクラッチアッシーにバーネットを組む練習をお座敷で何度も何度もしてから挑戦する。フリクションプレートはオイルに良くなじませないと焼き付くと何かに書いてあったのでオイルに一昼夜漬けておいた。バーネットはスチールプレートも付いている（６枚だけしか付いていない。バーネットのケチ！前期型は８枚、後期型は７枚必要。）があまり品質が良くないのでノーマルのものを使用した方が良いだろうとＰＯＰ南の弁。今付いているものを使うことにした。
	プッシャー（スプリング）プレートを外した。整然と順序良くフリクションプレートとスチールプレートが並んでいる。しかし何が原因でクラッチが滑りやすいんだろう。白影よりも滑りやすい気がしていた。でも普通に走るのには問題が無かったが…。アメリカから来た時は使いもんにならないほど痛んでいたのでこのクラッチアッシーは某マニアの方を拝み倒して結構な値段で譲ってもらったものだ。未使用新品ということだったが…。
	クラッチハウジングとハブが見える。ハブの溝にはスチールプレートが嵌まりハウジングの間隙にはフリクションプレートが入る。これらをプッシャープレートが押さえつけておりクラッチを握ると写真真ん中のプッシュロッドがプレートを外に押し出して圧着を緩めているのだ。なるほどな～。このロッドは引っ張ると簡単に抜けるがＨ２は奥にスチールボールが一個入っているのでなくさないように注意。溝のプレートの打刻痕が酷ければオイルストーンで研ぎましょうとＳＭには書いてあるがキレイなものだったのでそのまま組むことにした。
	付いていたフリクションプレートを一応点検してみる。使用限度は2.50ミリ以下とあるがまだまだ使えそうだ。う～ん　もったいないけれどもかなり高回転で滑らせているので「傷んでいる」とマジックで書いてジャンク箱行きだ。プラのノギスはしょぼそうだがストレートで買ったものだ。メチャ安かったがアマチュアはこれで充分だ。
	スプリングも点検する。１ミリ短くなっているが使用限度まで後１ミリある。忍びないがこれもジャンク箱行きだ。代わりに０．５ミリオーバースペシャルスプリングを奢ってやることにする。
	これまで使っていたスチールプレート。これも使用限度に達していなかったので再使用することにする。バーネットのものと比べて確かにキレイに仕上げてある（ちょっと錆びてるけれど）。ＰＯＰ南はクラッチ滑り対策にスチールプレートに特殊表面仕上げをしたものをシューマッハＨ１Ｂに使用するらしい。彼はバーネットばねを入れるのをどうしても嫌がったので苦肉の策だと POP南は笑っていた。結果が楽しみだ。スチールプレートはＨ１Ｈ２用どちらもメーカーから出るので今のうちに買っておこう（平成１２年４月）。
	スチールプレートの選択として　純正品の新品を用いるとしてもかなり波打っているものだ。スチールプレートの波打ち（ゆがみ）があればクラッチのキレの悪さにつながる場合があるので補足しておく。スチールプレートは必要枚数プラスアルファの枚数購入して　ガラス板（定板）に置いてみて　ガラス板との隙間が少ないものを使用する。「そこまで厳密に見ることが必要なのか？」なんて言ってる人でも　平面に表裏で置いてみて　スチールプレートを指でつついてみたとしたらフカフカとプレートと平面に隙間があるのに気がつくだろう。波打ちが少ないものを必要枚数用意したら　それを全部重ねて　内側の歯の部分を揃えてノギスで厚みを測定する。いろいろ回して一番薄くなる角度組み合わせになるところを見つけて　その歯をマジックでマークしてクラッチに組むのがよい。この波打ちが大きいと「クラッチの切れが悪い」ことにつながる。切れ幅を大きく取らないと　クラッチが切りきれないからだ。それは「切れ幅がせまいクラッチレリーズを使うと　クラッチの切れが悪い」ということにつながるのかもしれない。
	バーネットはフリクションプレートもチャチでつくりが悪い。ベースプレートはいかにもプレスで打ち抜きましたといわんばかりである。面出しをしていない縁はバリがありハウジングと擦れて動きが悪くなることがあるそうなので前周に渡りカッターの背でバリをけがき落としてやった。バーネットを使う場合これは必ずするべきらしい。
	スチールリングはスチールプレートとフリクションプレートの間を引き離すちょっとしたバネだ。フリクションプレートと同じ平面の内側に入る。これがへたるとクラッチ板が張り付きやすくなるそうな。（これは残念ながらメーカー欠品である。）あまりにも強ければ滑りやすい一因に傾くかもしれないが…。今回のものは殆どへたっていなかったのでそのまま使用した。
	クラッチハウジングのフリクションプレート耳が収まる部分は　打刻がついていることが多い。ＳＭには　フリクションプレートとの隙間段差が大きい場合は交換なんて書いてあるが健康なクラッチアッセンが入手しにくい今は　大事に使うしかない。Ｈ１の初期クラッチアッセンについているままのフリクションプレートは鉄でできているので　あれを使ったまま走るとハウジングに打刻が入りやすい。あとから交換されているなら　耳はアルミ製なので打刻が入りにくい。それを考えると　初期の車両ならば　入手したところであまり走り回る前に現在入手可能なフリクションプレートに交換したほうがいいかもしれない。クラッチハブ側の溝も段差が無いか点検したほうが良い。どちらの打刻も「クラッチの切れが悪い」原因になり得るだろう。打刻はオイルストーンで研ぐようにして磨いて均すのがよい。
	一度組み上げたがなんとスチールプレートが一枚足らない！おかしい！ここで全部外して点検した。すると一番奥にはもうすでにスチールプレートが嵌めてあるではないか…な～んだ一番奥に二枚入れたら足らなくなるのん当たり前だな～と奥に見えるプレートの次はフリクションプレートを入れて組み上げたら数が足りた。ここで何かに気が付かなかったので二度作業することになったのだ…。ちなみにどちらのプレートも面出しをしてつるつるにしてある辺縁の面がすべてエンジン側に向くように統一して組むように。
	スチールリングがへたっていないとプレートの納まりが悪く強く押さえつけてスプリングプレートを付けないとうまくいかない。写真のように一番手前のスチールプレートがハウジングの端にはみ出ていたりするので注意すること。
	大事な作業なので用心してうまく組み付けよう。ハブはアルミで出来ているのでボルトを斜めにねじ込んでも入っていってしまう。くれぐれも垂直に入っているか確認して締めよう。スプリングがきついので斜めに入りやすいのだ。そしてアルミで出来ているのであまり強く締めるとネジ山が壊れるのでねじ切らないように注意。スプリングがばっちりあるので緩みにくいと思うのでそこそこにしておく。スプリングプレートは裏にハブとかみ合う溝がないし前期型用だったが…。
	前のガスケットを削ぎ落とすのは案外難しかった。スクレイパーなんかで雑にやると合わせ面に大きな傷を付けるので結局カッターナイフで　ちまちまと削ぎ落とす。
	エンジン側もちまちまとやる。しかしカスが内部に入っていくので指でつまみ出しながらまさにセコく作業を進める。コンプレッサーがあればエアーで吹き飛ばすのだがそんなええもん無いのだ。合わせ面は液体ガスケットを塗布する予定だが油分をとばしておかないと効果が半減するのでオイル溜りはなるべく拭き取っておこう。
	今回の作業のためにオイルストーンを買った。これまではバイク屋で借りていた。ホームセンターのノコギリコーナーあたりでみつかるが大きさが色々選べる。二種類買ったがこの大きさが一番使いやすいというかこれしか使わなかった。
	オイルストーンというからには油も必要だろう。耐水ペーパーの水の様な役割か？包丁の研ぎ石となんの違いがあるんだと思うしオイルもギアオイルを塗りながらやったらアカンのかなあと思うが一応安いし買ってみた。昔の家庭科で使ったミシンのアブラのようなものだった。
	ごしごしと研ぐというよりもしゃかしゃかしゃかっとなでるように使うと良い。あまり一箇所を強くやりすぎると平面が乱れる可能性があるのだ。また必ずオイルストーンは垂直に当てて使用すること。合わせ面は前回のガスケットのカスは当然だが傷や鋳型時のスが結構ありこれをなだらかにしておいて液体ガスケットのパッキング効果を高めようという考えだ。
	一番オイル漏れが多かったのはキックシャフトやチェンジシャフトの周辺だ。力がかかるし合わせ面の面積がどうしても狭くなるからだろう。うまく面出しを行う。
	これを読んでいる人もきっとかつての自分と同じく上手くいくんかなあめんどくさいなあ時間かかりそうだなあと感じているに違いない。しかし案ずるより産むが易しとは良く言ったものでやりだせば早いものだし上手く仕上がる（と思う）ものだ。エンジン側とカバー側の面研ぎが出来たところでこの日は終了。午後二時半開始四時半終了のあっという間の二時間だった。この後子供を散歩に連れていった。