ピンポイント整備入門クラッチ板とっかえ編第六日目

マッハＩＩＩピンポイント整備入門

クラッチ板とっかえ編

第六日目

フリクションプレートは結婚する直前に３台分ほど買ってあった筈でこれを発掘するところから始めた。
クラッチ滑りの原因はどうあれ今回はノーマルフリクションプレートとバーネットのスプリングを入れて組むことにした
からだ。バーネットスプリングのクラッチの重さは聞きしに勝ると言われているので気が乗らないがなんとか今回で
ケリを付けたい一心からの決定だ。
フリクションプレートは耳の部分に切り欠きのあるものが出てきた（現在注文するとこれが出ると思う）ので
これを使用することにした。
まずはクラッチ板をばらしたが…。

	クラッチ板をすべて外した。バーネットのフリクションプレートがオイルに漬け足らなくて焼き付いたのではないかという意見も有ったがオイルの独特の焦げ臭さもなく一見して問題なさそうだった。プレート類とスチールリングの数を番町皿屋敷のように数えた。あれ？スチールプレートが一枚足らない。もう一度数える。やはり一枚足らないぞ～。ハウジング側を眺める。な～んだハブにくっついているじゃあないか～。写真はマジでドライバーで取ろうとしている図だ。
	青矢印の部分はスチールプレートではなくハブと一体になった部分だ！それによく見るとかみいさんが言っていたハブ側の刻印らしきものもあるではないか！が～んこれは後期のハブである！うお～。
	さてここで分かりやすいように資料写真を見てもらうとこれは前期後期のハウジングの違いである。左は前期型で右の軽量化のための肉抜きが目立つ方が後期型である。赤影は前期のハウジングが付いている。
	次に問題のハブであるが左は前期型で一番奥には爪がありそこにアウタープレートと称する　スチールプレートの径の小さい版みたなのんが１枚入ってその上にスチールプレートが付くようになっている。それ以後は７枚ずつのスチールフリクション両プレートとスチールリングが入ってスプリングプレートで蓋をするようになっている。一方後期型は奥の帽子のつばのようになっているところに直接フリクションプレートを入れるようになっていてスチールプレートが一枚少なくなっているのだ。
	これは前期型のスプリングプレートの裏。ハブと嵌まる溝は切っていないのでハブに対してどの組み合わせで被せても問題がない。厚みは８ミリである。
	これは実際にはＨ２のスプリングプレートであるが後期プレートはこの様にハブと噛み合う溝が彫ってありマークが合うところで嵌めなければハブに入らないようになっている。すなわち嵌まらなければクラッチ板を押さえつけないのでクラッチが繋がらなくなるのだろう。厚みは１０ミリあり前期型との差２ミリはその分ハブ側に入り込むようになっているそうだ。前期型はハブに対しばねで止まっているだけであったが後期型は溝でハブに嵌まってよじれないように固定されるように改良されたのだろう。
	さてこれで赤影には前期型のスプリングプレートとハウジングそして後期型のハブが使われていたことが分ると思う。ではそれが何故に滑りやすい理由になっていたのか…。まず前期型は矢印の爪からハブ前縁までの長さが３６．５ミリだった。
	次にアウタープレートを入れるとその長さがちょうど３５ミリだ。前期型はここから更に一枚スチールプレートを入れてからフリクションプレートを入れるようになっている。スチールプレートは約１．６ミリの厚みである。一方後期型のツバから前縁までの長さはちょうど３５ミリでありこの後プレートを組むと前期型よりもスチールプレート一枚分ゆとりが出ることになる。本来後期のスプリングプレートを使うとその差はスプリングプレートがハブに入り込むことで解消される筈であったが前期型のプレートが使われていたのでばねの縮みが１．６ミリ弱かったのだろう。
	このスチールプレートの厚み１．６ミリはばねの機能を弱めるのに充分な厚みだったのかもしれない（なにせバネを０．５ミリ長く作って強化しようと考えるぐらいなのだ）。ここでＰＯＰ南に相談したがつばのところに一枚スチールプレートを置くのはあのつばの部分の処理がスチールプレートよりも格段良いので　もったいないとのことだった。彼はバネの縮み１．６ミリ分をバーネットのスプリングで補えば良いではないかという。機械が補えなかった分は左手筋力を鍛えて補ったらシマイやと…。ワハハ　その通りかもね！
	バーネットスプリングはキンキラ金の　見るからにちゃっちそうな色をしている。材質も硬いらしいが少なくとも長さが全然違うのだ！。この違いを見れば１．６ミリぐらいなんのこっちゃである。

しかしまさかそんな妙な組み合わせのクラッチが入っているとはつゆ知らずに二度手間を踏んだものだ。
新品未使用と謳われていたのは一体なんだったのだろう。
はじめに手に入れた時にこんなことをチェックしていなかった自分も悪いのだろうがとんだ食わせ物である。
しかし譲っていただいたお方をなじってはいけない。
取引は成立したとたんに個々人の責任でありそれよりも気が付いていたとしても譲ってもらっていただろう。
それにこの組み合わせは彼が悪いのではないかもしれない。
メーカーから出荷された段階でこの組み合わせであったのかもしれない。
むしろそのような可能性が高いような気がしている。
この一連はこんなこともあるのだなあという知識程度に流してもらって良いと思う。

	バーネットバネはかなり長くフリクションプレートを留めるネジを入れるのにかなり力が要る。前にも書いたが斜めに入ったりするので写真のように長めのネジを用意してこれで締めようかと思った。
	しかし全部締め込んでも５ミリほど浮いてしまう。これは奥の方はネジを切っていないからだ。ネジを切ってあればこの長めのネジを入れたままでも良かったが…。
	長めのネジを使うと指でも締めることが出来るぐらい余裕である。くれぐれも正しくスプリングプレートを締め込もう。
	一度長いネジで仮に留めてしまってから一本一本もとのネジで留めなおす。これで安全に斜めにねじ込むこともなく作業することが出来た。ネジ山をいためる可能性のあるド素人には良い手かもしれない。くれぐれも斜めに入っていないか注意して欲しい。それと柄の短いレンチでここを締めると隣のネジやスプリングガイドの角で指の第二関節を切るので注意（といってもやるだろうな）。
	オイルストーンで軽く面出しし油分を充分除去して組んだ。しかしマフラーが付いたままでは合わせ面の一番下面の漏れやすいところにオイルストーンを入れにくく拭き取りもし難い。不精は禁だ。二回目は一回目に比べてかなり作業が早く進んだ。何よりも原因がハッキリしたので晴れ晴れした気持ちだ。恐らくはバーネット板と０．５ミリオーバースプリングでもうまく行ったのかもしれないがバーネット板のオイルの汚れがひどいことから純正の板を使うことにした。

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	クラッチ板をすべて外した。バーネットのフリクションプレートがオイルに漬け足らなくて焼き付いたのではないかという意見も有ったがオイルの独特の焦げ臭さもなく一見して問題なさそうだった。プレート類とスチールリングの数を番町皿屋敷のように数えた。あれ？スチールプレートが一枚足らない。もう一度数える。やはり一枚足らないぞ～。ハウジング側を眺める。な～んだハブにくっついているじゃあないか～。写真はマジでドライバーで取ろうとしている図だ。
	青矢印の部分はスチールプレートではなくハブと一体になった部分だ！それによく見るとかみいさんが言っていたハブ側の刻印らしきものもあるではないか！が～んこれは後期のハブである！うお～。
	さてここで分かりやすいように資料写真を見てもらうとこれは前期後期のハウジングの違いである。左は前期型で右の軽量化のための肉抜きが目立つ方が後期型である。赤影は前期のハウジングが付いている。
	次に問題のハブであるが左は前期型で一番奥には爪がありそこにアウタープレートと称する　スチールプレートの径の小さい版みたなのんが１枚入ってその上にスチールプレートが付くようになっている。それ以後は７枚ずつのスチールフリクション両プレートとスチールリングが入ってスプリングプレートで蓋をするようになっている。一方後期型は奥の帽子のつばのようになっているところに直接フリクションプレートを入れるようになっていてスチールプレートが一枚少なくなっているのだ。
	これは前期型のスプリングプレートの裏。ハブと嵌まる溝は切っていないのでハブに対してどの組み合わせで被せても問題がない。厚みは８ミリである。
	これは実際にはＨ２のスプリングプレートであるが後期プレートはこの様にハブと噛み合う溝が彫ってありマークが合うところで嵌めなければハブに入らないようになっている。すなわち嵌まらなければクラッチ板を押さえつけないのでクラッチが繋がらなくなるのだろう。厚みは１０ミリあり前期型との差２ミリはその分ハブ側に入り込むようになっているそうだ。前期型はハブに対しばねで止まっているだけであったが後期型は溝でハブに嵌まってよじれないように固定されるように改良されたのだろう。
	さてこれで赤影には前期型のスプリングプレートとハウジングそして後期型のハブが使われていたことが分ると思う。ではそれが何故に滑りやすい理由になっていたのか…。まず前期型は矢印の爪からハブ前縁までの長さが３６．５ミリだった。
	次にアウタープレートを入れるとその長さがちょうど３５ミリだ。前期型はここから更に一枚スチールプレートを入れてからフリクションプレートを入れるようになっている。スチールプレートは約１．６ミリの厚みである。一方後期型のツバから前縁までの長さはちょうど３５ミリでありこの後プレートを組むと前期型よりもスチールプレート一枚分ゆとりが出ることになる。本来後期のスプリングプレートを使うとその差はスプリングプレートがハブに入り込むことで解消される筈であったが前期型のプレートが使われていたのでばねの縮みが１．６ミリ弱かったのだろう。
	このスチールプレートの厚み１．６ミリはばねの機能を弱めるのに充分な厚みだったのかもしれない（なにせバネを０．５ミリ長く作って強化しようと考えるぐらいなのだ）。ここでＰＯＰ南に相談したがつばのところに一枚スチールプレートを置くのはあのつばの部分の処理がスチールプレートよりも格段良いので　もったいないとのことだった。彼はバネの縮み１．６ミリ分をバーネットのスプリングで補えば良いではないかという。機械が補えなかった分は左手筋力を鍛えて補ったらシマイやと…。ワハハ　その通りかもね！
	バーネットスプリングはキンキラ金の　見るからにちゃっちそうな色をしている。材質も硬いらしいが少なくとも長さが全然違うのだ！。この違いを見れば１．６ミリぐらいなんのこっちゃである。

	バーネットバネはかなり長くフリクションプレートを留めるネジを入れるのにかなり力が要る。前にも書いたが斜めに入ったりするので写真のように長めのネジを用意してこれで締めようかと思った。
	しかし全部締め込んでも５ミリほど浮いてしまう。これは奥の方はネジを切っていないからだ。ネジを切ってあればこの長めのネジを入れたままでも良かったが…。
	長めのネジを使うと指でも締めることが出来るぐらい余裕である。くれぐれも正しくスプリングプレートを締め込もう。
	一度長いネジで仮に留めてしまってから一本一本もとのネジで留めなおす。これで安全に斜めにねじ込むこともなく作業することが出来た。ネジ山をいためる可能性のあるド素人には良い手かもしれない。くれぐれも斜めに入っていないか注意して欲しい。それと柄の短いレンチでここを締めると隣のネジやスプリングガイドの角で指の第二関節を切るので注意（といってもやるだろうな）。
	オイルストーンで軽く面出しし油分を充分除去して組んだ。しかしマフラーが付いたままでは合わせ面の一番下面の漏れやすいところにオイルストーンを入れにくく拭き取りもし難い。不精は禁だ。二回目は一回目に比べてかなり作業が早く進んだ。何よりも原因がハッキリしたので晴れ晴れした気持ちだ。恐らくはバーネット板と０．５ミリオーバースプリングでもうまく行ったのかもしれないがバーネット板のオイルの汚れがひどいことから純正の板を使うことにした。