ピンポイント整備入門クラッチ板とっかえ編大団円

マッハＩＩＩピンポイント整備入門

クラッチ板とっかえ編

大団円

さて悪夢のクラッチ二回とっかえを長々とレポートしてきたがこの間に色々な情報が寄せられた。
大きく二つに分かれるが一つは「とにかく純正の組み合わせで正確に正しく組んである場合はクラッチ滑りなんかはおかしいことだ組み方が悪い使い方が悪い」という意見。
もう一つは「マッハシリーズはその本来のパワーを充分に発揮しようとすればやはり滑りやすく実際には大きな声では
言えないが殆どのマッハが滑っているんだ、これは社外パーツを使ってでも改善させていかなければならないことだ…」
という意見だ。

その後のわが赤影はというと…。

	キャブレターを全部外すとオイルラインをすべて眺めることができる。クラッチ板交換をすることに対し一番気が乗らなかった理由の一つはオイルポンプバンジョーを外すことだった。一部オイルが滲むボルトもあるが概ねエアー噛みは無くなった。ここからまた長年にわたるエアー噛みとの戦いが始まるのだ。
	クラッチ板交換をしてから１００キロほど走った。その間右カバーは外したままでオイルポンプの漏れをチェックしている。トリプルスまでにもう１００キロぐらいは走って　オイルポンプのロックワッシャーの爪を曲げたいものだが無理だろうなあ。トリプルスに間に合わせてイジるマッハが多いんで当日エンコするバイクが多いのかもしれない。
	今まで付いていたキャブは一度休憩してもらって今回は新しく手に入れたキャブを試すことにした。このキャブも一度すべてばらしてじっくりとお座敷でチェックし調整して使いたい。キャブレターの内部セッティングテーブルについてよく聞かれるが年式によるバリエーションが多く正しいひとまとまりの組み合わせが決まっているようだ。（これが海外モデルと違っていたりすることがあり更にややこしい。）この辺はまた詳しい人と相談して公表していきたいと考えている。
	キャブの予備を手に入れようとしてから５年近くかかった。一説にはボディーそのものもＨ１Ｂ以降のキャブとＫＡのキャブは違うということなのでＫＡのキャブそのものを探した。ボディーはイギリスのお店からぼろいものを購入し消耗品はＫＡのテーブルに副って用意した。ニードルジェットは手持ちの中古キャブのものを直して使用しスロットルバルブはオーストラリアのマニアの方から譲ってもらった。
	キャブレターの仕上げのレストアは山之内キャブレターにお願いした。この際プロの仕事ぶりを使う前にじっくり見せてもらった（これを授業料という。漫然とやってもらうだけではもったいなすぎる。手順やテクを盗ませてもらうことも料金の一部だと思うよ。）。内部の掃除具合やフロートの動きが完璧であるし油面は三つともぴったりマイナス４ミリ強のところにあった。この後このガラス器はスクリューが目立ってみにくいのでスクリューがないものを食器屋で見つけて使用することにした。マイナス２、３、４ミリのマークをガラス切りで入れたのでノギスで測る必要がなくなった。
	山之内キャブレターは紙パッキン付きのタイプのキャブなら基本的にこの青矢印の高さに合わせるという。それならきっちり４ミリ強のところになるわな。フロート室の予備があればブリーザーから油面調整用のチューブを付けるが勿体無いのでガラスビンで調整している。
	これはかずゆきさん提供の英語版Ｈ２サービスマニュアルにあった図案。なるほど！そのフロート室の段に合わせて調整して２～４ミリになるように合わせましょうと書いてある！目のうろこが落ちるようだ！こんなところに書いてあったとは隅々まで目を通すものだなあ。ＰＯＰ南は基本的にマイナス３ミリで調整してあとはジェッティング等でイジって欲しいとのこと。結果的に赤影はマイナス３ミリ白影はマイナス２ミリに調整した。このへんは好みの問題だろう。
	キャブの取り付けや点火時期の調整をしているとナント！ミッションオイルが垂れているではないか！ああやっぱりデスビシャフト周辺から漏れているのか…。見たくないものを見てしまった。やはり素人が大それたことをするものではなかったのか。数秒の間にあらゆることがアタマの中を駆け巡る…。
	オイル漏れ点を覗くとフロントスプロケットの辺りから出ているようだ。ということはクラッチレリーズからか…と思ったがな～んだこんなところにブリーザーがあるのか。うなぎの肛門みたいだ。こんなもんがあるとは知らんかった。ギアオイルが少し多かったのだろう。ということはレベルゲージはねじ込んでチェックするのだろうか。
	キャブを交換してアイドリングを調整しつつ乗ってみる。５５００回転ぐらいから前輪の荷重が殆どない状態で引っ張り上げられる！（レッドの入り口でピストンに抵抗が出るのは赤オイルが燃え尽きて油膜を維持できなくなるからか？うひー恐い～。）そのまま二速につなぐと荷重がないまま吹けあがる！おお～これはすごい！ごっつええ感じ～！後は細かいところを煮詰めてリアキャリアを付けてトリプルスへＧＯだ！え？クラッチの滑り？そんなもん解消したよ！！ワハハッハハハハハ！！！！

クラッチのハブとスプリングプレートの組み合わせは新旧取り混ぜた組み合わせが有るようで供給された時期等で
バリエーションがあるのかもしれない。
モトアートさんがそれら組み合わせとスチールプレートの枚数に関して情報を寄せて下さったのでこれらを参考として
掲載して締めくくることにする。

1 初期のクラッチハブ、13087-014　と初期のスプリングプレート（鉄製）　
13090-012　はパーツリストの通り。小型のアウタープレートが奥に入り、「スチールプレート8枚。」

2 初期のクラッチハブと後期のスプリングプレート（アルミ製）　
13187-005　は小型のアウタープレートが奥に入り、「スチールプレート7枚」

3 後期のクラッチハブ、13087-030　と初期のスプリングプレート　「スチールプレート7枚」
　　
4 後期のクラッチハブ　と後期のスプリングプレート　は「スチールプレート6枚」

※いずれの組み合わせでもクラッチ板は7枚、スチールリング7個。

マッハＩＩＩ　ピンポイント整備入門
クラッチ板交換編
おわり

この記事を書いて５年余り経過したところで　ぼび～さんが大幅に改定したクラッチ整備記事を書いて下さいました。
カバー越しのアイ・ラブ・ユー　というちょっと粋な題です。
この記事の続きというより　改訂版にして決定版ですので是非参照ください。（平成１７年８月２６日）

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カバーごしのアイ・ラブ・ユーに続く

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	キャブレターを全部外すとオイルラインをすべて眺めることができる。クラッチ板交換をすることに対し一番気が乗らなかった理由の一つはオイルポンプバンジョーを外すことだった。一部オイルが滲むボルトもあるが概ねエアー噛みは無くなった。ここからまた長年にわたるエアー噛みとの戦いが始まるのだ。
	クラッチ板交換をしてから１００キロほど走った。その間右カバーは外したままでオイルポンプの漏れをチェックしている。トリプルスまでにもう１００キロぐらいは走って　オイルポンプのロックワッシャーの爪を曲げたいものだが無理だろうなあ。トリプルスに間に合わせてイジるマッハが多いんで当日エンコするバイクが多いのかもしれない。
	今まで付いていたキャブは一度休憩してもらって今回は新しく手に入れたキャブを試すことにした。このキャブも一度すべてばらしてじっくりとお座敷でチェックし調整して使いたい。キャブレターの内部セッティングテーブルについてよく聞かれるが年式によるバリエーションが多く正しいひとまとまりの組み合わせが決まっているようだ。（これが海外モデルと違っていたりすることがあり更にややこしい。）この辺はまた詳しい人と相談して公表していきたいと考えている。
	キャブの予備を手に入れようとしてから５年近くかかった。一説にはボディーそのものもＨ１Ｂ以降のキャブとＫＡのキャブは違うということなのでＫＡのキャブそのものを探した。ボディーはイギリスのお店からぼろいものを購入し消耗品はＫＡのテーブルに副って用意した。ニードルジェットは手持ちの中古キャブのものを直して使用しスロットルバルブはオーストラリアのマニアの方から譲ってもらった。
	キャブレターの仕上げのレストアは山之内キャブレターにお願いした。この際プロの仕事ぶりを使う前にじっくり見せてもらった（これを授業料という。漫然とやってもらうだけではもったいなすぎる。手順やテクを盗ませてもらうことも料金の一部だと思うよ。）。内部の掃除具合やフロートの動きが完璧であるし油面は三つともぴったりマイナス４ミリ強のところにあった。この後このガラス器はスクリューが目立ってみにくいのでスクリューがないものを食器屋で見つけて使用することにした。マイナス２、３、４ミリのマークをガラス切りで入れたのでノギスで測る必要がなくなった。
	山之内キャブレターは紙パッキン付きのタイプのキャブなら基本的にこの青矢印の高さに合わせるという。それならきっちり４ミリ強のところになるわな。フロート室の予備があればブリーザーから油面調整用のチューブを付けるが勿体無いのでガラスビンで調整している。
	これはかずゆきさん提供の英語版Ｈ２サービスマニュアルにあった図案。なるほど！そのフロート室の段に合わせて調整して２～４ミリになるように合わせましょうと書いてある！目のうろこが落ちるようだ！こんなところに書いてあったとは隅々まで目を通すものだなあ。ＰＯＰ南は基本的にマイナス３ミリで調整してあとはジェッティング等でイジって欲しいとのこと。結果的に赤影はマイナス３ミリ白影はマイナス２ミリに調整した。このへんは好みの問題だろう。
	キャブの取り付けや点火時期の調整をしているとナント！ミッションオイルが垂れているではないか！ああやっぱりデスビシャフト周辺から漏れているのか…。見たくないものを見てしまった。やはり素人が大それたことをするものではなかったのか。数秒の間にあらゆることがアタマの中を駆け巡る…。
	オイル漏れ点を覗くとフロントスプロケットの辺りから出ているようだ。ということはクラッチレリーズからか…と思ったがな～んだこんなところにブリーザーがあるのか。うなぎの肛門みたいだ。こんなもんがあるとは知らんかった。ギアオイルが少し多かったのだろう。ということはレベルゲージはねじ込んでチェックするのだろうか。
	キャブを交換してアイドリングを調整しつつ乗ってみる。５５００回転ぐらいから前輪の荷重が殆どない状態で引っ張り上げられる！（レッドの入り口でピストンに抵抗が出るのは赤オイルが燃え尽きて油膜を維持できなくなるからか？うひー恐い～。）そのまま二速につなぐと荷重がないまま吹けあがる！おお～これはすごい！ごっつええ感じ～！後は細かいところを煮詰めてリアキャリアを付けてトリプルスへＧＯだ！え？クラッチの滑り？そんなもん解消したよ！！ワハハッハハハハハ！！！！