ピンポイント整備入門電装編発電系

マッハＩＩＩピンポイント整備入門

電装編その２

ＫＡの発電系のチェック

はっきり言って電気は皆目と言っていいほど解らない。　しかし解らないながらに　必要が出てくれば　手を動かし　
知恵を巡らせる外ないのである。　そう！この１年ほど前に発電系のトラブルに見舞われたのだった。

充電しないと言う場合　原因となっているのは
１レギュレーターの故障
２レクチファイヤーの故障
３フィールドコイルの故障
４ヨークアセンブリー内のアマチュアコイルの断線または短略　
の順で多いらしい。

過充電になるのは　ほぼ間違い無くレギュレターの故障だろうか？？

細かいところはサービスマニュアルにお任せして　実際の作業で参考になりそうなところだけを書いてみたいと思う。
よって　解らないところはＳＭを片手に読んでみて欲しい。

	まずは　左カバーを外すと電装系で大事なセクションが露出する。正面に見える　ヨークアッセンには発電のためのコイルやアマチュアと点火タイミングを関知するためのＳＧ（シグナルジェネレーター）ローターとピックアップコイルが付いている。まず誤解して欲しくないのは　発電系のチェックのためだけなら　以下の写真のように　ヨークアッセンを外したり　フィールドコイルを外したりする必要は全くないという事である。（外さなくてもチェックは出来る）アマチュア（コイルのことではなく素人と言う意味）はなるべくこのあたりをホイホイと触らない方がいいので　あくまでもそ～っと大事に触るべし！！
	この写真をなぜ出したかというと　ヨークアッセンから出たコード類はドライブスプロケットの上を通って　グロメットをくぐってレクチファイアー方面へ伸びて行くところを見て欲しかったからだ。　かつて　何故かここで配線が垂れ下がって　ドライブスプロケットに噛み噛みされっちゃったという悲しい事故を見たことがあるからだ。ヨークアッセンは　今や貴重なパーツなんで　こんな悲惨なことのないように緩衝していないかチェックして欲しい。取り付けをするときはこのグロメットを確実に取りつけるようにしよう。
	真ん中のボルトをレンチで緩めて　ＳＧローターを外し　ヨークアッセンを取りつけているネジを三本外すと　この三菱製のパーツは簡単に外れる。（ＳＧローターは取り付ける角度は必ず決まってくるのでマーキングは不要）赤い矢印の部分は　フィールドコイルに電気を流すためのブラシ（接点）でカーボンで出来ている。　これも当然徐々に減るので　ブラシがもはや使えないぐらいに減っている時には　フィールドコイルが磁場を発生できなくなっているので　当然発電しない。時々見られるのは　ブラシを留めているのがハンダなので　このハンダが取れてフィールドコイルに電気が流れなくなったというトラブルである。そのトラブルに対処すべくハンダごてセットをもって走っている人もいるほどだ。ブラシはメーカー欠品なので　カーボンブラシが使用限度（元々の全長は１４ミリでその三分の一以上摩耗した場合と書いてある…がブラシに使用限度はここまでと刻印の線が引いてある）を越えると交換とある。　交換といわれてももはやメーカー欠品であるのでケースは再利用し、カーボンブラシの部分を　マキタの電動工具用のカーボンブラシと交換する手がある。そのものズバリのものはないがストックよりも少し厚い物を買ってきて（３００円ぐらい？ホームセンターで売ってる）余分な部分をサンダーで削って使用している。　しかしまったく問題なく使えている。安上がりで良い手である。交換後　グリーンのリード線は上のブラシに、黒は下のブラシにハンダする。逆につけると発電しないという報告があるので注意。次に　ＳＧローターの役割についてであるが（上の写真）1２０度ごとにチョボが出ており　ここが青矢印のピックアップコイルの鼻先をかすめるごとに信号がＣＤＩのＡユニットに送られ　点火するというものだ。ピックアップコイルはＫＡではイッコでＨ２等では３つある。　ポイントのある車種には　この辺に１２０度ごとにポイントが付いている。ピックアップコイルは　ＳＧローターのチョボとの隙間を0.4～0.6ミリとされておりピックアップのコネクター間の抵抗が300～400Ωであれば正常だ…な～んて書いてあるが上手く走っている場合はこの辺はあまり触らない方が賢明である。
	このところ　カーボンブラシのトラブルをよく耳にするので　実際に使えているブラシを紹介しておこう。フジワラ産業　電動工具用カーボンブラシ　商品番号３８７９０４　マキタ用ＣＢ－１２４が比較的使いやすい。ホームセンターの電動工具売り場で２５０円ほどで売られている。長さはカーボンブラシの新品と同様で…
	大きさは長辺が倍近く長いので　サンダー等で大きさを元のものにそろえて使用するとよい。そのものズバリの大きさのものもあると聞いているが　もし分かればメモしておいて聞かせてほしいものだ。
	内部のスプリングとケースは元々使っていたものを流用して　銅線はうまくハンダする。ハンダがヘタクソなヒトは　うまいヒトにやってもらおう。工場でハンダされたものでも　時折とれてしまい　ツーリング中に発電不良を来たすことがあるほどなので注意しておく。
	タイミングテスターで光を当ててみて　ピックアップコイルとＳＧローターのチョボの合わせマークが合っているなら　一応点火時期は合っているとしよう。（合ったところで火花が飛ぶようにできているので　合っていて当たり前か…）どうしても　点火時期をきっちり合わせてみたいんだ～とおっしゃる御仁のためにさらっと書いとくと　写真のようにダイアルゲージで　ピストンの上死点出しを行い　ダイアルゲージでさらに3.45ミリピストンを逆回転させて戻す。　こうすると上死点前25度のところが出るので　そこでピックアップコイルが合わせマークに来るように位置をずらし　ギャップを調節する…らしいが　元気良く走っていたなら　たいがいバッチリあっているのでなるべくはイジらないようにしよう。　触らぬ神にたたりなしだ。ちなみに　デスビキャップを少し回転させたとしても点火時期は変わらないので念の為…。
	ヨークアッセンを裏側から見た図テスターの先はフィールドコイルに電気を流すカーボンブラシだ。（テスターで導通を見ているようにみえるが意味無し。）フィールドコイルで磁場を作りこのヨークアッセンの裏側にあるアマチュアコイルで交流発電しているのだ。交流電気の山のピークがなるべくなだらかになるように１２０度ずつずれて（位相がずれて）発電されている。これが三相交流発電である。ここで作られた交流の電気はレクチファイヤー（整流器）へ行きマイナス電位の部分はカットされて（すなわち直流化されて）レギュレターへいくのである。（因みにＷシリーズは直流発電機である。ゆえにレクチが無い。その代わりブラシが飛び易いのだ～）ヨークアッセンのアマチュアの断線等のチェックはジェネレーターから出てきた三本のリード線（ＫＡは三本とも黄色、Ｓシリーズは桃黄白）をテスターで見てすべての間に導通があるかみる。あればＯＫ。加えてそのリード線とヨークアッセンのボディの間に導通が無いか見る。あればそのアマチュアコイルが断線したりリークしたしているのでアマチュア巻き直しか交換を考える。
	次はレクチファイヤーを点検する。ＫＡでは　サイドカバーの裏の写真の矢印部分にある。電装パーツを外したり点検したりする時はバッテリーを外した状態で行っている。うちではＫＡもＨ２もＷ１もＭＦバッテリーのＹＴＸ７ＬＢＳを入れて走っている。特に破裂したりすること無く使用できている。ＫＨシリーズでもこのバッテリーで大丈夫らしい。ＭＦにすると専用のチャージャーを用意しなければならないがチャージャーもオートストップ機構がついていたりしてかえって都合が良い。何よりもメッキ部分に硫酸パンチを食らうことがなくなったので最高だ。元の液式バッテリーよりも一回り小さくなるのでゴム板でスペーサーを作ってケースに収めている。Ｈ２では初めは「レギュレーターに整流作用があるのでレクチはついておりません」とＳＭに書いてあったが少し後のモデルになると付いていたりする。やっぱりあった方がええかな～なんて感じでメーカーも後づけしたのだろう。
	レクチを外すとこんなゴムのダンパーが付いているのが見えるがこれが実は大切なパーツで純正のレクチのボディーをフレームにアースするのを防いでいる。ボディーにはプラス電流が流れているので直接フレームに触れるとヒューズが飛ぶのである。くれぐれも捨てたり無くしたりしないように。カスタムなどで　レクチの位置を変えるときは絶縁に気をつけよう。
	ストックのレクチファイヤーはえてしてホコリまるけで　きたならし～くなっている。なんか見た目にもすぐ壊れそうな構造をしているので　キレイにするのも躊躇してしまうのだ。レクチはジェネレーターで作られてきた電気のマイナス部分すなわち逆電流になっているところをカットすることにより交流を直流電流にするのである。よってある一方方向にのみ電気が流れ逆には流れないような働きをしているのである。点検方法はまずテスターのマイナス端子を黒の接点につけて、プラスを黄、空、赤に順につなぐ。導通があれば　今度はプラスマイナス逆につないで導通が無いのをみる。次にテスターのマイナスを黄色につけて空、赤とつなぎ　導通があれば今度はプラスマイナス逆につないで導通が無ければＯＫである。両方向に向けて導通があればショートしていることになり導通が無くなっていれば断線や内部不良になっている。（分かり難ければＳＭ参照）黄色線は三本有るが三本とも同じモノなので　これらとヨークアッセンから来たどれとを繋いでも構わない。しかし導通チェックは三本とも別々で行う事。
	ここでＣＭ… ストックのレクチファイヤーは実際にオッシロスコープで見ると整流効果がイマイチで、ともすれば殆ど交流のままレギュレターへ流れ込んでいることもあるらしい。ＫＡのレギュレーターは電磁石の機械式スイッチで過剰発電を制御しているので整流されていない電流が流れ込むと機械式のスイッチ部分が過剰な仕事をすることになり故障が多くなると思われる。なんと！最近ではＫＡ（Ｈ１Ｂ）やＳシリーズ（ＫＨ）用のレクチを作っているところもあり今時のカッチリした、機能も良好なものが安くて簡単に手に入るらしいのでそれに交換するのも手であろう。さあ　まいどあり～！！
	次はレギュレーターの点検を紹介しておく。レギュレーターは　ＫＡではオイルタンクの裏側、バッテリーケースの奥にあるので日頃目に付きにくい。レギュレターを外す時はオイルタンクを針金で釣っておいて作業すると楽だ。ＳやＫＨではシート下に見えるので作業は楽であろう。先に書いたようにＫＡでは機械接点式レギュレーターが用いられているがＨ２やＳシリーズでは制御整流素子式（すなわち半導体式）なので（ＳＭ曰く）半永久的に故障しないらしい。しかし過充電になった時はレギュレーターの故障の可能性が高く点検する必要があるだろう（ＳＭ参照）。
	ＫＡの場合茶色と黒の端子間の抵抗が５３～５５Ωであれば正常であり５０００回転で端子電圧が１４～１５ボルトあれば接点調整も良好ということらしい。それ以上それ以下であれば交換とあるがそろそろ入手困難になってきたよなあ。レクチ同様、今時のパーツで無接点式のレギュレーターを開発して欲しいところだ。このテの古い単車は簡単なテスターがあればある程度チェックできるので簡素でよろしいな～。
	ＣＢ７５０やＧＴ７５０と同様Ｈ１シリーズはジェネレーターの磁界を作るために電磁石を用いている。Ｈ２やＳシリーズでは永久磁石で磁界を作っている。永久磁石式では磁石そのものの磁界の強さを調整することができないのでアマチュアで発生した電圧を直接レギュレーターで制御しているがこの電磁石式ではフィールド電流をレギュレターで制御しアマチュアの発生電圧を調整している。このフィールドローターに電気を流すための接点の円盤（スリップリング）がローターに固定されている。ここにヨークアッセンの上にあったカーボンブラシが接し通電するのである。
	ローターを交換する時はロータープーラーを用いて外すことになる。写真はハンドメイドのロータープーラーであるが汎用性のロータープーラーでも外れるらしい。フィールドローターの故障は発電不良の原因でも多い方であるのでロングツーリング時には必ず替えを持って走っている人もいる。ということはこんなロータープーラーも持って走っているということか…。
	ロータープーラーを慎重にねじ込んでいくとフィールドローターはポロッと外れる。必ず外れるが無理に叩いたりギコギコ捻ったりねじったりしてもダメである。焦りは禁物である。逆に外れにくくなるのを防ぐためにクランクシャフト側にうす～くグリースを塗ってから装着する。
	ローターのスリップリング間にプローブを当ててフィールドコイルの抵抗を測定し３．５～５．５Ωあれば正常。抵抗が低ければフィールドコイルの内部短略が、通電が無ければ断線が考えられるので交換しなければならない。フィールドコイルのアマチュア断線はスカート部のカシメを工作所で外してもらって次に電気屋で巻き直してもらって今度はまた工作所でカシメ止めしてもらわなければならないのでかなり修理は難しい。予備を多数抱えていくしかなさそうである。フィールドコイルの点検はヨークアッセンが付いていたままでもカーボンブラシだけを外してその窓からでもできる。
	ローターのトラブルは　コイルの断線が多いが　走行中にディスチャージランプがぼんやり灯ったりするときは　写真のスリップリング（赤矢印）とボディ（緑矢印）の間の樹脂固定が剥がれて　ガタついているときがあり注意を要する。ツーリング先では　ゼリー状瞬間接着剤で固定するとなんとか家までは帰ることができるらしい…。
	しかし　上のがたつきが出ると　コイルからでたコードとスリップリングの接点（ハンダしてある）の周辺の内部断線が出やすいので矢印周辺のダメージがあれば　コイル側を少し切開してコードに余裕を持たせてハンダしなおさなければならない。コイルの内部断線よりも　矢印周辺の金属疲労で通電しなくなることが多いらしい。いずれも　修理は困難であるので　予備を持つしかないのかな　と　残念に思う。
	ツーリング中のフィールドコイル断線の図ＫＡやＨ１Ｂはバッテリー点火なので充電しなくなったら１０キロも走らないうちにエンジンが止まり始める。ウインカーを点けたりトンネルでヘッドライトを灯したらイキナリエンジンが止まるので本当に恐ろしい。真っ昼間ならディスチャージランプが灯っていても気が付かないことがあり、そんな可能性も常に頭に入れて走らなければならない。
	写真で見えるようにＨ１Ｂはフィールドコイル21007-016が　ＫＡ１とちょっと違う（中心部分がへっこんでいる）ので　これまたストックしとかなアカンやろうなあ（共通部品やったらよかったのに…）。フィールドコイルの修理をしてくれる工場求む！
	今回紹介した点検は殆どすべてヨークアッセンを外す必要が無いのでむやみに外さないで点検して欲しい。 …というのは真ん中のボルトを外すと次に締め付ける時は特殊工具で回り止めして締め付けるかインパクトツールで締めるかしなければならないからだ。とりあえずはフロントスプロケに何か噛まして締めといてバイク屋に乗っていって改めてエアツールで締めてもらうと良い。またＳＧローターがきっちり嵌まっていないのにキックするとローターのチョボがピックアップコイルやカーボンブラシのケースに干渉し壊してしまうことがあるのでプラハンマーで軽く叩き込んでからボルト止めをしたら良いだろう。後もう１つ大切な事に　ピックアップコイルは樹脂製であるが　もしも緩めた時は慎重にゆる～く締付けて行って欲しい。　でないといとも簡単にパキッと割れてしまうのだ～。これらの事を点検してもチャージランプが消えないときは　ギボシ不良やリード線の内部断裂や端子の金属疲労等が考えられるので　おちついて通電をチェックすると　必ずや解決策が見つかるだろう。ＧＯＯＤ　ＬＵＣＫ　！

電装編その３　マテリアル編

クラブハウスに戻る

	まずは　左カバーを外すと電装系で大事なセクションが露出する。正面に見える　ヨークアッセンには発電のためのコイルやアマチュアと点火タイミングを関知するためのＳＧ（シグナルジェネレーター）ローターとピックアップコイルが付いている。まず誤解して欲しくないのは　発電系のチェックのためだけなら　以下の写真のように　ヨークアッセンを外したり　フィールドコイルを外したりする必要は全くないという事である。（外さなくてもチェックは出来る）アマチュア（コイルのことではなく素人と言う意味）はなるべくこのあたりをホイホイと触らない方がいいので　あくまでもそ～っと大事に触るべし！！
	この写真をなぜ出したかというと　ヨークアッセンから出たコード類はドライブスプロケットの上を通って　グロメットをくぐってレクチファイアー方面へ伸びて行くところを見て欲しかったからだ。　かつて　何故かここで配線が垂れ下がって　ドライブスプロケットに噛み噛みされっちゃったという悲しい事故を見たことがあるからだ。ヨークアッセンは　今や貴重なパーツなんで　こんな悲惨なことのないように緩衝していないかチェックして欲しい。取り付けをするときはこのグロメットを確実に取りつけるようにしよう。
	真ん中のボルトをレンチで緩めて　ＳＧローターを外し　ヨークアッセンを取りつけているネジを三本外すと　この三菱製のパーツは簡単に外れる。（ＳＧローターは取り付ける角度は必ず決まってくるのでマーキングは不要）赤い矢印の部分は　フィールドコイルに電気を流すためのブラシ（接点）でカーボンで出来ている。　これも当然徐々に減るので　ブラシがもはや使えないぐらいに減っている時には　フィールドコイルが磁場を発生できなくなっているので　当然発電しない。時々見られるのは　ブラシを留めているのがハンダなので　このハンダが取れてフィールドコイルに電気が流れなくなったというトラブルである。そのトラブルに対処すべくハンダごてセットをもって走っている人もいるほどだ。ブラシはメーカー欠品なので　カーボンブラシが使用限度（元々の全長は１４ミリでその三分の一以上摩耗した場合と書いてある…がブラシに使用限度はここまでと刻印の線が引いてある）を越えると交換とある。　交換といわれてももはやメーカー欠品であるのでケースは再利用し、カーボンブラシの部分を　マキタの電動工具用のカーボンブラシと交換する手がある。そのものズバリのものはないがストックよりも少し厚い物を買ってきて（３００円ぐらい？ホームセンターで売ってる）余分な部分をサンダーで削って使用している。　しかしまったく問題なく使えている。安上がりで良い手である。交換後　グリーンのリード線は上のブラシに、黒は下のブラシにハンダする。逆につけると発電しないという報告があるので注意。次に　ＳＧローターの役割についてであるが（上の写真）1２０度ごとにチョボが出ており　ここが青矢印のピックアップコイルの鼻先をかすめるごとに信号がＣＤＩのＡユニットに送られ　点火するというものだ。ピックアップコイルはＫＡではイッコでＨ２等では３つある。　ポイントのある車種には　この辺に１２０度ごとにポイントが付いている。ピックアップコイルは　ＳＧローターのチョボとの隙間を0.4～0.6ミリとされておりピックアップのコネクター間の抵抗が300～400Ωであれば正常だ…な～んて書いてあるが上手く走っている場合はこの辺はあまり触らない方が賢明である。
	このところ　カーボンブラシのトラブルをよく耳にするので　実際に使えているブラシを紹介しておこう。フジワラ産業　電動工具用カーボンブラシ　商品番号３８７９０４　マキタ用ＣＢ－１２４が比較的使いやすい。ホームセンターの電動工具売り場で２５０円ほどで売られている。長さはカーボンブラシの新品と同様で…
	大きさは長辺が倍近く長いので　サンダー等で大きさを元のものにそろえて使用するとよい。そのものズバリの大きさのものもあると聞いているが　もし分かればメモしておいて聞かせてほしいものだ。
	内部のスプリングとケースは元々使っていたものを流用して　銅線はうまくハンダする。ハンダがヘタクソなヒトは　うまいヒトにやってもらおう。工場でハンダされたものでも　時折とれてしまい　ツーリング中に発電不良を来たすことがあるほどなので注意しておく。
	タイミングテスターで光を当ててみて　ピックアップコイルとＳＧローターのチョボの合わせマークが合っているなら　一応点火時期は合っているとしよう。（合ったところで火花が飛ぶようにできているので　合っていて当たり前か…）どうしても　点火時期をきっちり合わせてみたいんだ～とおっしゃる御仁のためにさらっと書いとくと　写真のようにダイアルゲージで　ピストンの上死点出しを行い　ダイアルゲージでさらに3.45ミリピストンを逆回転させて戻す。　こうすると上死点前25度のところが出るので　そこでピックアップコイルが合わせマークに来るように位置をずらし　ギャップを調節する…らしいが　元気良く走っていたなら　たいがいバッチリあっているのでなるべくはイジらないようにしよう。　触らぬ神にたたりなしだ。ちなみに　デスビキャップを少し回転させたとしても点火時期は変わらないので念の為…。
	ヨークアッセンを裏側から見た図テスターの先はフィールドコイルに電気を流すカーボンブラシだ。（テスターで導通を見ているようにみえるが意味無し。）フィールドコイルで磁場を作りこのヨークアッセンの裏側にあるアマチュアコイルで交流発電しているのだ。交流電気の山のピークがなるべくなだらかになるように１２０度ずつずれて（位相がずれて）発電されている。これが三相交流発電である。ここで作られた交流の電気はレクチファイヤー（整流器）へ行きマイナス電位の部分はカットされて（すなわち直流化されて）レギュレターへいくのである。（因みにＷシリーズは直流発電機である。ゆえにレクチが無い。その代わりブラシが飛び易いのだ～）ヨークアッセンのアマチュアの断線等のチェックはジェネレーターから出てきた三本のリード線（ＫＡは三本とも黄色、Ｓシリーズは桃黄白）をテスターで見てすべての間に導通があるかみる。あればＯＫ。加えてそのリード線とヨークアッセンのボディの間に導通が無いか見る。あればそのアマチュアコイルが断線したりリークしたしているのでアマチュア巻き直しか交換を考える。
	次はレクチファイヤーを点検する。ＫＡでは　サイドカバーの裏の写真の矢印部分にある。電装パーツを外したり点検したりする時はバッテリーを外した状態で行っている。うちではＫＡもＨ２もＷ１もＭＦバッテリーのＹＴＸ７ＬＢＳを入れて走っている。特に破裂したりすること無く使用できている。ＫＨシリーズでもこのバッテリーで大丈夫らしい。ＭＦにすると専用のチャージャーを用意しなければならないがチャージャーもオートストップ機構がついていたりしてかえって都合が良い。何よりもメッキ部分に硫酸パンチを食らうことがなくなったので最高だ。元の液式バッテリーよりも一回り小さくなるのでゴム板でスペーサーを作ってケースに収めている。Ｈ２では初めは「レギュレーターに整流作用があるのでレクチはついておりません」とＳＭに書いてあったが少し後のモデルになると付いていたりする。やっぱりあった方がええかな～なんて感じでメーカーも後づけしたのだろう。
	レクチを外すとこんなゴムのダンパーが付いているのが見えるがこれが実は大切なパーツで純正のレクチのボディーをフレームにアースするのを防いでいる。ボディーにはプラス電流が流れているので直接フレームに触れるとヒューズが飛ぶのである。くれぐれも捨てたり無くしたりしないように。カスタムなどで　レクチの位置を変えるときは絶縁に気をつけよう。
	ストックのレクチファイヤーはえてしてホコリまるけで　きたならし～くなっている。なんか見た目にもすぐ壊れそうな構造をしているので　キレイにするのも躊躇してしまうのだ。レクチはジェネレーターで作られてきた電気のマイナス部分すなわち逆電流になっているところをカットすることにより交流を直流電流にするのである。よってある一方方向にのみ電気が流れ逆には流れないような働きをしているのである。点検方法はまずテスターのマイナス端子を黒の接点につけて、プラスを黄、空、赤に順につなぐ。導通があれば　今度はプラスマイナス逆につないで導通が無いのをみる。次にテスターのマイナスを黄色につけて空、赤とつなぎ　導通があれば今度はプラスマイナス逆につないで導通が無ければＯＫである。両方向に向けて導通があればショートしていることになり導通が無くなっていれば断線や内部不良になっている。（分かり難ければＳＭ参照）黄色線は三本有るが三本とも同じモノなので　これらとヨークアッセンから来たどれとを繋いでも構わない。しかし導通チェックは三本とも別々で行う事。
	ここでＣＭ… ストックのレクチファイヤーは実際にオッシロスコープで見ると整流効果がイマイチで、ともすれば殆ど交流のままレギュレターへ流れ込んでいることもあるらしい。ＫＡのレギュレーターは電磁石の機械式スイッチで過剰発電を制御しているので整流されていない電流が流れ込むと機械式のスイッチ部分が過剰な仕事をすることになり故障が多くなると思われる。なんと！最近ではＫＡ（Ｈ１Ｂ）やＳシリーズ（ＫＨ）用のレクチを作っているところもあり今時のカッチリした、機能も良好なものが安くて簡単に手に入るらしいのでそれに交換するのも手であろう。さあ　まいどあり～！！
	次はレギュレーターの点検を紹介しておく。レギュレーターは　ＫＡではオイルタンクの裏側、バッテリーケースの奥にあるので日頃目に付きにくい。レギュレターを外す時はオイルタンクを針金で釣っておいて作業すると楽だ。ＳやＫＨではシート下に見えるので作業は楽であろう。先に書いたようにＫＡでは機械接点式レギュレーターが用いられているがＨ２やＳシリーズでは制御整流素子式（すなわち半導体式）なので（ＳＭ曰く）半永久的に故障しないらしい。しかし過充電になった時はレギュレーターの故障の可能性が高く点検する必要があるだろう（ＳＭ参照）。
	ＫＡの場合茶色と黒の端子間の抵抗が５３～５５Ωであれば正常であり５０００回転で端子電圧が１４～１５ボルトあれば接点調整も良好ということらしい。それ以上それ以下であれば交換とあるがそろそろ入手困難になってきたよなあ。レクチ同様、今時のパーツで無接点式のレギュレーターを開発して欲しいところだ。このテの古い単車は簡単なテスターがあればある程度チェックできるので簡素でよろしいな～。
	ＣＢ７５０やＧＴ７５０と同様Ｈ１シリーズはジェネレーターの磁界を作るために電磁石を用いている。Ｈ２やＳシリーズでは永久磁石で磁界を作っている。永久磁石式では磁石そのものの磁界の強さを調整することができないのでアマチュアで発生した電圧を直接レギュレーターで制御しているがこの電磁石式ではフィールド電流をレギュレターで制御しアマチュアの発生電圧を調整している。このフィールドローターに電気を流すための接点の円盤（スリップリング）がローターに固定されている。ここにヨークアッセンの上にあったカーボンブラシが接し通電するのである。
	ローターを交換する時はロータープーラーを用いて外すことになる。写真はハンドメイドのロータープーラーであるが汎用性のロータープーラーでも外れるらしい。フィールドローターの故障は発電不良の原因でも多い方であるのでロングツーリング時には必ず替えを持って走っている人もいる。ということはこんなロータープーラーも持って走っているということか…。
	ロータープーラーを慎重にねじ込んでいくとフィールドローターはポロッと外れる。必ず外れるが無理に叩いたりギコギコ捻ったりねじったりしてもダメである。焦りは禁物である。逆に外れにくくなるのを防ぐためにクランクシャフト側にうす～くグリースを塗ってから装着する。
	ローターのスリップリング間にプローブを当ててフィールドコイルの抵抗を測定し３．５～５．５Ωあれば正常。抵抗が低ければフィールドコイルの内部短略が、通電が無ければ断線が考えられるので交換しなければならない。フィールドコイルのアマチュア断線はスカート部のカシメを工作所で外してもらって次に電気屋で巻き直してもらって今度はまた工作所でカシメ止めしてもらわなければならないのでかなり修理は難しい。予備を多数抱えていくしかなさそうである。フィールドコイルの点検はヨークアッセンが付いていたままでもカーボンブラシだけを外してその窓からでもできる。
	ローターのトラブルは　コイルの断線が多いが　走行中にディスチャージランプがぼんやり灯ったりするときは　写真のスリップリング（赤矢印）とボディ（緑矢印）の間の樹脂固定が剥がれて　ガタついているときがあり注意を要する。ツーリング先では　ゼリー状瞬間接着剤で固定するとなんとか家までは帰ることができるらしい…。
	しかし　上のがたつきが出ると　コイルからでたコードとスリップリングの接点（ハンダしてある）の周辺の内部断線が出やすいので矢印周辺のダメージがあれば　コイル側を少し切開してコードに余裕を持たせてハンダしなおさなければならない。コイルの内部断線よりも　矢印周辺の金属疲労で通電しなくなることが多いらしい。いずれも　修理は困難であるので　予備を持つしかないのかな　と　残念に思う。
	ツーリング中のフィールドコイル断線の図ＫＡやＨ１Ｂはバッテリー点火なので充電しなくなったら１０キロも走らないうちにエンジンが止まり始める。ウインカーを点けたりトンネルでヘッドライトを灯したらイキナリエンジンが止まるので本当に恐ろしい。真っ昼間ならディスチャージランプが灯っていても気が付かないことがあり、そんな可能性も常に頭に入れて走らなければならない。
	写真で見えるようにＨ１Ｂはフィールドコイル21007-016が　ＫＡ１とちょっと違う（中心部分がへっこんでいる）ので　これまたストックしとかなアカンやろうなあ（共通部品やったらよかったのに…）。フィールドコイルの修理をしてくれる工場求む！
	今回紹介した点検は殆どすべてヨークアッセンを外す必要が無いのでむやみに外さないで点検して欲しい。 …というのは真ん中のボルトを外すと次に締め付ける時は特殊工具で回り止めして締め付けるかインパクトツールで締めるかしなければならないからだ。とりあえずはフロントスプロケに何か噛まして締めといてバイク屋に乗っていって改めてエアツールで締めてもらうと良い。またＳＧローターがきっちり嵌まっていないのにキックするとローターのチョボがピックアップコイルやカーボンブラシのケースに干渉し壊してしまうことがあるのでプラハンマーで軽く叩き込んでからボルト止めをしたら良いだろう。後もう１つ大切な事に　ピックアップコイルは樹脂製であるが　もしも緩めた時は慎重にゆる～く締付けて行って欲しい。　でないといとも簡単にパキッと割れてしまうのだ～。これらの事を点検してもチャージランプが消えないときは　ギボシ不良やリード線の内部断裂や端子の金属疲労等が考えられるので　おちついて通電をチェックすると　必ずや解決策が見つかるだろう。ＧＯＯＤ　ＬＵＣＫ　！